2022 포르쉐 911 GT3는 우리를 숨막히게 한다.

2022 Porsche 911 GT3

포르쉐의 새로운 트랙 중심 GT3는 자연스러운 포부를 축하하기에 완벽한 집이다.

자연 흡기식 새 공랭식입니다. 수냉의 효율성 향상과 확산으로 공기 냉각 엔진이 압축된 것처럼 터보차저의 인기는 자연 흡기 엔진에 종지부를 찍고 있습니다. 지난번 공기 냉각된 플랫 식스처럼 포르쉐의 최신 자연 흡기 플랫 식스도 독특한 사운드와 경험을 제공합니다. 포르쉐의 터보차지 식스와는 다른 특성을 가진 특수 엔진으로, 신형 GT3에서만 구입할 수 있습니다.

한동안은 그랬지만, 우리는 911 GT3가 터보차저 없이 살 수 있는 유일한 911이라는 사실을 여전히 이해하고 있습니다. 뒷바퀴 뒤편에는 지난해 포르쉐가 한정 생산한 스피드스터에서 내놓은 엔진과 밀접한 관련이 있는 4.0리터 플랫식 고회 전식 플랫식스가 있다. Speedster와 마찬가지로 6개의 스로틀 바디는 각 실린더에 연료를 공급하여 스로틀 반응을 개선하고 롤링을 증가시켜 연소를 촉진합니다. 빠르고 선형적인 반응은 자연 흡기 엔진의 특징이며, GT3는 플라이휠에 의해 방해받지 않는 것처럼 회전한다. 그리고 당신은 그것을 수정하고 싶을 것이다. 흡기 및 배기음을 매끄럽게 하는 터보차저가 없는 이 4.0은 Rolex 24 Hour의 출발 그리드에 속한 것처럼 들린다. 6100 rpm의 346파운드 피트의 토크 피크에도 불구하고, 이 엔진은 적당한 배기량 덕분에 사양에서 알 수 있는 것처럼 뾰족하게 느껴지지 않습니다. 포르쉐의 터보차지 식스처럼 낮은 RPM의 스푸핑이 없을 수도 있지만, 바늘을 4,000 rpm을 넘지 않더라도 큰 힘 없이 GT3를 움직인다. 일찍 움직일 수 있는 것은 분명하지만, 9000 rpm의 레드라인에서 타는 듯한 6개의 불을 듣는 것이 진정한 즐거움이다. 현재 502마력인 마력은 8400 rpm에서 최고치를 기록하고 있습니다.

터보차저가 흡기 및 배기 소음을 억제하기 때문에 실내로 펌핑하는 소리가 문제가 되었습니다. GT3에서는 그런 속임수가 필요하지 않다. 26.2 파운드를 절약하기 위해, 포르쉐는 뒷좌석의 좌석과 뒤 격벽의 일부 소음 발생을 제거한다. 추가적인 이점은 6개의 흡입구와 배기가스의 콸콸거리는 소리와 숨소리를 더 명확하게 들을 수 있다는 것이다. 공회전 상태에서 빨간색 선으로 주행하면 엔진이 9000 rpm으로 충전될 때 톱질하는 비명 소리와 함께 실내가 울립니다. 우리가 운전한 독일 시장 버전은 유럽이 의무적으로 사용하는 미립자 필터가 배기에 포함되어 있었다. 그 필터에도 불구하고, 배기가스는 짖고, 으르렁거리고, 일반적으로 여러분이 가속할 때마다 얼굴에 바보 같은 미소를 짓습니다. 하지만 올 가을 자동차가 미국에 도착할 때, 청각적인 폭로를 기대하지 마세요. 우리는 똑같은 배기가스를 얻을 것입니다. 하지만 뒤의 압력을 모방하는 더미 필터를 사용해서 포르쉐는 개발비를 절약할 수 있을 것입니다.

포르쉐는 듀얼 클러치 자동 장착 GT3의 경우 시속 3.2초의 0~60마일의 속도를 인용한다. 마지막 GT3가 시속 60마일을 3.0초 만에 주파했기 때문에 이 수치는 우리에게 보수적이라는 인상을 준다. 나머지 911 제품군과는 달리 GT3의 오토박스는 8단 대신 7단이다. 변속기는 지난 GT3와 밀접한 관련이 있어 포르쉐가 8단 전자 토글 대신 기존 시프터(Shiftter)를 더 쉽게 이어받을 수 있었다. 좀 더 친밀한 상호작용을 할 뿐만 아니라, 시프트 자체가 수동 변속기에 속하는 것처럼 보입니다. 적어도 창문을 들여다보는 사람들 중 몇 명은 속일 것이 분명합니다.

시프터 또는 스티어링 휠의 패들을 통해 기어를 선택할 수 있지만, 자동의 두뇌는 항상 올바른 기어에 장착된 상황 인식으로 프로그래밍되어 있습니다. 매뉴얼과 마찬가지로, 자동 저단 변속기는 다가오는 코너 출구에 대비하기 위해 제동 시 자동으로 저단 변속되며, 열심히 작업하면 고단 변속이 보류됩니다. 오토매틱이 이렇게 훌륭하고 여러분이 할 일을 정확히 할 때, 오토매틱은 손이 닿아 쉬퍼를 젓거나 굽이굽이 바삭바삭한 다운시프트를 실행할 수 없는 따가움을 없애줍니다.

다행스럽게도 그것도 선택 사항이다. 미국 구매자의 70%가 마지막으로 선택한 6단 수동 변속기가 2022년으로 돌아왔다. 포르쉐의 수치에 따르면, 3 페달 버전은 새로운 GT3의 0에서 60 mph의 시간에 0.5초를 더하여, 우리가 운전자의 개입이 더 클 것이라고 믿는 것에 대한 가벼운 벌칙이다. 보상 상품으로, 수동 GT3는 최고 속도가 PDK 자동차의 경우 단지 197 mph인 것에 비해 약간 더 높다.

더 빠른 변속과 더불어 자동 시스템은 정밀하게 조정된 폭력으로 클러치 플레이트를 쾅 닫기 전에 6000rpm 이상의 회전수를 올리는 백치 방지 발진 제어 기능을 갖추고 있습니다. 엔진이 뒤에서 울부짖는 가운데 싱글 피스 '풀 버킷' 좌석(5900달러)에 눌러앉으면, 그 소리가 객실을 가득 메우면서 과거의 공냉 자동차가 떠오르지 않을 수 없다.

사이렌의 노래처럼, 믿을 수 없을 정도로 평평한 6은 우리가 GT3의 전면 정지에 대한 변화에 대해 토론하는 것을 방해했다. 911 GT3 컵 레이서의 제어 팔 전면 서스펜션을 호몰로게 할 필요성에서 태어난, 1960년대 이후 911이 사용해왔던 스트럿 형태의 레이아웃은 이 모델을 위해 버려졌다. 992세대의 더 넓은 프런트 엔드에 볼트로 고정되는 것은 GT3 고유의 단조 알루미늄 상부 및 하부 컨트롤 암 설정입니다. 스트럿에 비해 컨트롤 암의 장점은 잘 알려져 있으며 새로운 것은 없습니다. 상부 컨트롤 암을 추가하면 마찰이 줄어들고, 종방향 힘이 댐퍼에 영향을 주지 않으며, 코너링 압력으로 타이어를 안정화하며, 스프링 비율을 강화하지 않고도 브레이크 급강하를 최소화할 수 있습니다.

더 넓은 휠과 타이어가 사방에 장착되어 있습니다. 미슐랭 파일럿 스포츠 컵 2 고무가 표준이지만, 더 끈적끈적한 컵 R 타이어도 비RS 모델에서 처음으로 선택사항이 될 것이다. 그립 수준은 놀랍도록 높지만, 이전 GT3 소유자에게도 깊은 인상을 줄 GT3 정복 방식입니다. 턴인(Turn-in)은 날카롭지만, 긴장감이나 초조함이 전혀 없다. 표준 리어 스티어링 시스템은 빅 315/30 R21 Michelin이 전방의 255/35R20에 맞춰 작동하도록 조정되어 코너링 속도에 따라 차량을 수축 또는 안정화합니다. 속도를 계속 올려라, GT3는 당황하지 않는다.

볼 조인트는 서스펜션의 고무 대부분을 대체합니다. 일반 911에서 잠길만한 작은 진동들이 핸들을 통해 파문을 일으키고 5900달러짜리 풀버킷 좌석의 가벼운 패딩을 지나친다. 여러분은 갑자기 아스팔트나 그 아래를 구르는 콘크리트에 사용된 골재의 크기와 모양, 확실히 중간 크기의 거칠고 둥근 화강암을 알아차리게 됩니다. 그 느낌도 거슬리지 않아요. 당신과 차 사이의 연결고리가 더 명확할 뿐입니다.

진동이 너무 거칠어지지 않도록 하는 것이 표준 어댑티브 댐퍼입니다. 새 내부를 장착하고 재프로그래밍을 통해 승차감은 확실히 견고하지만 댐퍼가 정상 모드로 전환될 경우 균열 및 울퉁불퉁한 포장도로의 스턴을 대부분 제거할 수 있습니다. 스포츠 모드로 전환하면 기준선이 감쇠 곡선 위로 이동하며 톤 되지 않은 비트가 콘크리트 고속도로에서 흔들리게 됩니다. 코너링 부하, 휠 트래블 및 차체 움직임에 따라 댐퍼가 자동으로 딱딱해지기 때문에 일반에서는 더 좋습니다. 기본적으로 스포츠 모드는 항상 백그라운드에 숨어있기 때문에 차를 더 세게 밀어서 작동시키세요.

이러한 모든 변화는 오늘날 판매되고 있는 어떤 자동차보다 최고의 조향감을 가져다 준다. 포장 코스에서 핸들을 통해 미켈 린 부부의 스트레스 수준을 명확하게 보여줍니다. 전기 파워 스티어링을 이렇게 잘하는 자동차 회사는 없다. 알칸타라로 포장된 바퀴에서 일어나는 모든 일은 정확하고 자연스럽다. 당신의 손에는 너무 많은 정보가 있어서 전혀 도움이 되지 않는 것 같습니다.

우리는 아직 GT3의 무게를 재지 않았지만, 포르쉐는 3164파운드의 연석 무게, 즉 표준 카레라 모델보다 200파운드 가까이 적은 무게를 약속했습니다. GT3를 투지로 낮추기 위해 포르쉐는 파운드와 온스를 빼냈다. GT3는 뒷좌석의 탈부착과 일부 방음재 외에 새로운 전면 및 후면 페시아와 결합되어 6.6파운드가 떨어지는 탄소섬유 후드가 장착되어 있습니다. 이중 클러치 박스에 비율을 버리는 것은 44파운드에 좋고, 플라스틱 오일 팬은 엔진의 16.7파운드 감소에 주요한 원인이며, 새로운 배기 시스템은 22파운드가 더 얇다. 경량 유리는 전체적으로 10.4파운드의 절약에 사용된다. 폭은 반 인치 늘었지만, 새로운 앞바퀴는 3.0파운드가 빠진다. 옵션인 탄소 섬유 지붕으로 가는 것은 2파운드만 절약하기 때문에 경박해 보이지만, 지붕에서 2파운드만 떨어뜨리면 자동차에서 2파운드가 더 낮게 손실되었을 때보다 무게중심이 더 낮아진다.

백미러를 통해 보면 조절 가능한 탄소섬유 리어윙을 눈여겨볼 수 있습니다. 날개 아래 공기 흐름을 유지하는 스완넥 부착장치(하강력을 생성할 때 더 중요한 표면)에 의해 더 효율적으로 움직이면서, 새로운 날개 디자인과 새로운 후방 디퓨저가 지난 GT3에 비해 약 50% 이상 하강력을 증가시킵니다. 날개 없는 투어링 버전이 제작 중이지만, 지난 투어링과 달리 6단 매뉴얼 외에 듀얼 클러치 자동이 제공됩니다.

업그레이드된 파워와 서스펜션에 맞춰 포르쉐는 GT3에 해당하는 거대한 브레이크를 장착했다. 표준 로터 크기는 전방 16.1인치, 후방 15.0인치로 증가한다. 이제 옵션인 카본 세라믹 로터만큼 크며, 두 로터 유형 모두 6 피스톤 프런트 캘리퍼와 4 피스톤 그래버의 후방을 갖추고 있습니다. 카본 세라믹 로터에서는 제동력과 컵 2 타이어의 접지력이 너무 높아 브레이크를 밟기 전에 6개를 점검해야 합니다. 너무 얇아서 뒤에 있는 어떤 차량도 강하게 감속할 수 있고 고속도로 순찰 탐험가에게 추돌당하는 것을 원치 않습니다. 쿵쿵거리는 소리가 아닌 경우에는 브레이크 페달이 쉽게 변조되고 흔들리지 않습니다. 무자비한 선로 사용을 위해 설계된 탄소 세라믹 설정은 결코 고통이나 희미해진 흔적을 보이지 않았다.

로스앤젤레스 주변을 6시간이나 헤매고 아즈사의 샌 가브리엘 캐년 로드에서 놀다가 GT3를 반납할 시간이 되었다. GT3를 포기하는 것은 쉽지 않지만, 멋진 차를 타고 열심히 운전했을 때 만족스러운 여운이 있다. 우리가 열쇠를 돌려줄 때, 행복한 기억은 잔류 아드레날린의 신경 에너지와 결합되었다. 마지막 GT3는 우리를 경외심과 안도감, 기쁨이 뒤섞인 비슷한 정신 상태로 만들었다. 신형 GT3는 전작과 크게 다르지 않지만, 드래그 스트립 수치나 랩타임 측면에서만이 아니라 점차 개선되고 있습니다. 이 차는 점점 더 직접적이고, 조금 더 관여하며, 더 살아있다. 만약 자연 흡기 엔진이 끝난다면, 이 GT3는 훌륭한 엔진 중 하나로 기억될 것입니다.

사양
2022 포르쉐 911 GT3

차량 유형
리어 엔진, 리어 휠 구동, 2인승, 2 도어 쿠페

기준 가격(C/DEST)
$163,500

엔진 유형
DOHC 32-밸브 플랫-6, 알루미늄 블록 및 헤드, 연료 직접 분사
변위
244 in3, 3996 cm3
파워
8400rpm당 502 mph
토크
6100rpm당 346lb-ft

전송
6단 수동, 7단 듀얼 터보 자동

치수
휠베이스: 96.7인치
길이: 180.0인치
폭: 72.9인치
높이: 50.4인치
화물량: 5ft3
연석 중량(C/Dest): 3300~3350lb

성능(C/DEST)
60mph: 3.3–3.9초
100 mph: 6.8~7.4초
1/4마일: 11.0~11.4초
최고 속도: 197–199 mph

EPA 연비(C/DEST)
복합/도시/고속도로 : 16–17/13–15/20–21mpg