테스트 : 1987년 도요타 수프라 터보

1987년 도요타 수프라 터보

보관에서: 3세대 수프라는 터보차저를 추가하고 빅리그로 더 가까이 다가간다.

도요타의 4기 통, 6기 통 2021 수 프라스에 대한 우리의 리뷰는 5월 13일에 나올 예정인데, 그때까지 수프라가 어디서 시작됐는지 되돌아보기로 했다. 3세대 수프라 터보 도로 주행 테스트입니다.

자동차는 스포츠 쿠페 메이저 리그에서 경기를 하기 전에 물건을 가지고 있어야 한다. 이 무대의 전투원에는 코르벳, 포르쉐 944 터보, 마즈다 RX-7 터보, 카마로 IROC-Z와 같은 강력한 연주자들이 포함되어 있는데, 이 차는 준비되지 않은 채 감히 전투 분야에 진출할 수 있는 어떤 경쟁자도 집어삼킬 수 있는 충분한 장비를 갖추고 있다. 치열하게 경쟁하는 이 시장 부문에서는 생존을 위해 초호화 성과가 필수적이다.

도요타가 지난해 새롭게 디자인한 수프라를 선보였을 때, 그렇게 강력한 경쟁에 직면할 준비가 되어 있지 않았다. 우리는 새로운 수프라에게 철저한 셰이크다운(C/D, 1986년 3월)을 주었고, 비록 그 침착한 핸들링과 높은 수준의 정교함이 만족스러웠지만, 우리는 그 엄청난 무게에 대해 열의가 덜했다. 새로운 수프라는 일부 대회에 대항하여 그들만의 경기를 가질 수 있었지만, 그것은 큰 소년들에 의해 쉽게 좌절되었다.

다행히도 도요타는 2군 경기에 만족하지 못하는 것으로 알려져 있다. 1987년식 모델인 도요타는 인터쿨링 터보차저를 수프라의 인라인 6번에 장착해 스포츠 쿠페 빅리그로 도약했다. 게다가 도요타는 현재 정상 흡기 및 터보차지 수 프라스 모두에 대해 추가 비용 옵션으로 ABS를 제공하고 있다.

스피드와 파워는 빅리그 입성을 위한 필수조건이며, 도요타의 엔지니어들은 수프라 터보가 두 가지 모두를 충분히 갖도록 했다. 자연 흡기 24밸브 트윈캠 3.0리터 7M-GE 엔진은 6000 rpm에서 건강한 200 인력을 생산하지만, 수프라의 3500파운드에 가까운 연석 중량 때문에 기세가 많이 꺾인다. 그 정신을 자극하는 무게와 힘을 증가시키는 두 가지 가능한 방법 중 후자가 훨씬 쉬운 방법이었다. 내부 터보 및 공대공 인터쿨러를 사용하여, 새로운 7M-GE 엔진은 출력을 15% 향상해 6000 rpm에서 230 hp까지 상승한다. 토크는 30퍼센트 이상 올라, 4,000파운드 피트의 246파운드로 올라갔다. 엔진은 또한 오일 쿨러와 새로운 디스트리뷰터 없는 점화 시스템으로부터 이익을 얻는다.

외부에서 보면 수프라 터보는 자연 흡기 차와 사실상 동일하다. 후드 아래 여분의 전력의 단서는 새로운 컬러 키의 리어 스포일러와 후면에 작은 '터보' 배지뿐이다.
추가된 전력에 대처하기 위해 Supra Turbo는 고질적인 변속기를 선택할 수 있다: 4단 전자 제어 자동이 추가 토크를 처리하기 위해 강화되었으며, 5단 매뉴얼은 터보 전용으로, 완전히 새로운 디자인이다.

자연 흡기 수프라의 완전히 독립된 서스펜션은 자동차의 강점 중 하나였으며, 터보에도 변함없이 장착되었다. 프론트 액슬은 길이가 다른 컨트롤 암 설계로, 각 리어 휠은 상부 컨트롤 암과 3개의 하부 링크로 위치한다. 네 모서리에 모두 코일 스프링이 있고 양쪽 끝에는 두꺼운 안티롤 바가 있다.

또한 수프라 터보에는 스포츠 패키지가 표준 장비로 탑재되어 있다. 패키지(자연 흡기 차량의 옵션)에는 제한식 슬립 디퍼렌셜, 헤드램프 워셔 및 도요타 전자 변조 서스펜션이 포함되어 있다. TEMS 시스템은 필요에 따라 소프트, 미디엄 및 하드 설정 사이에서 가스로 채워진 충격 흡수기의 발빙을 전자적으로 조정한다. 운전자는 "정상" 또는 "스포츠" 서스펜션 프로그램을 선택하여 결정에 영향을 미친다.

외부에서 보면 수프라 터보는 자연 흡기 차와 사실상 동일하다. 후드 아래 여분의 전력의 단서는 새로운 컬러 키의 리어 스포일러와 후면에 작은 '터보' 배지뿐이다. 그렇지 않으면, 디자인이 좋든 싫든 변경되지 않는다. 비록 우리는 현재의 수프라의 모양이 콜벳의 모양만큼 독특하다는 것을 느껴본 적이 없지만, 그것은 우리에게서 자라기 시작하고 있다. 특히 앞에서 보면 수프라 터보는 공격적이고 위협적이다. 우리의 유일한 진짜 불만은 차가 아주 무거워 보인다는 것이다.

안에는 수프라 터보가 잘생기고, 유혹적이고, 사려깊게 펼쳐져 있다. 대시보드는 작년에 도입된 레이아웃과 유사한 크고 투명한 아날로그 게이지로 구성된 멋진 뱅크로 장식되어 있다. 터보의 가장 중요한 변화는 전압계의 부스트 게이지를 대체하는 것이다. 옵션인 파워 드라이버 시트는 가능한 한 편안하게 하기 위해 모든 방향으로 움직인다; 우리는 특히 우주비행사처럼 당신을 고정시킬 수 있는 파워 사이드 볼스터 조정을 좋아한다. 우리 테스트 카의 회색 좌석은 보기 좋은 파란색 천으로 덮여 있었다. 가죽을 선호하는 사람들에게는 950달러의 추가 요금을 지불할 수 있다.

수프라의 오두막은 전력 편의시설 갤로레(조명된 창문 스위치는 새로운 터치임)를 제공하지만, 대기권처럼 진지하고 사업을 유지한다. 그럼에도 불구하고, 하드코어 독일 스포츠 선수와는 대조적으로, 수프라 터보는 무엇보다도 공연을 위해 설계되지 않았다는 것은 분명하다. 뒷좌석은 테디베어에 가장 잘 어울릴 수 있지만, 나머지 내부 공간은 전형적인 고급 세단처럼 편안하다.

3581파운드의 무게에도 불구하고, 수프라 터보는 불과 6.4초 만에 시속 0에서 60마일로 소각되는데, 이는 정상 흡기 자동차보다 1.5초 이상 빠른 속도다.

하지만 이 기계처럼 움직일 수 있는 럭소보트는 거의 없다. 3581파운드의 무게에도 불구하고, 수프라 터보는 불과 6.4초 만에 시속 0에서 60마일로 소각되는데, 이는 정상 흡기 자동차보다 1.5초 이상 빠른 속도다. 이건 빅리그 문제야. 콜벳은 한두 번 더 빨라질 수 있지만, 수프라는 RX-7 터보 같은 훌륭한 경쟁자들과 쉽게 대항할 수 있다. 충분한 도로가 주어진다면, 수프라 터보는 최고 시속 145마일로 오를 것이다. (도요타가 주장한 시속 156마일에 훨씬 못 미치긴 하지만 인상적인 수치).

이 섬뜩한 연기는 기만적이다. 엔진은 부드럽고 쉽게 회전하며, 결코 열심히 작동하지 않는 것 같으며, 크고 무거운 차체는 혹을 흡수하여 도로와 바람의 소음을 최소로 유지한다. 수프라를 매우 빠르게 운전하는 것처럼 느껴지지 않는다. 하지만 속도계를 한 번 보면 정말 빠르게 움직이고 있다는 것을 알 수 있다.

주간 고속도로에서 수프라 터보는 직선을 유지하기 위해 바퀴를 자주 작은 조정으로 조정해야 한다. 자동차의 편안한 성격에 맞춰 승차감은 유연하고 용서된다. 심지어 "스포츠" 모드에서도, 서스펜션이 RX-7 터보만큼 뻣뻣한 곳은 없다. 만약 날씨와 법이 당신 편이라면, 수프라 터보는 하루 종일 달 밖의 속도로 편안하게 마일을 체크할 것이다.

코너에 세게 던져진 수프라 터보는 재빨리 몸을 돌려 한 세트를 들고 본론으로 들어간다. 큰 소동 없이 목 스트레인 최대 0.83g까지 크랭킹 할 수 있다. 225/50VR-16 Goodyear Eagle은 일부 공로를 인정받으며, 나머지는 수프라가 신중하게 고안한 정지를 위한 것이다. 스로틀을 과도하게 밟거나 갑자기 전원을 차단하면 테일 스텝이 어긋나지만, 대부분의 경우 터보 구성 및 예측이 가능하다. 그 놀이기구를 타기 위한 호화로운 기능들의 넉넉한 부하에도 불구하고, 이 활기찬 도요타는 그것들 중 최고로 정점을 찍을 것이다.

그러나 생산 모델 테스트 자동차를 운전한 후, 우리는 모든 거친 모서리가 연마되었고 모든 것이 이제 제대로 되어 있다고 확신한다.
우리는 제동 테스트를 끝냈을 때 다소 실망했다. 우리의 테스트 카에는 옵션 사양인 잠금 방지 브레이크가 장착되어 있었지만, 188피트 길이 70~0mph의 패닉 스톱은 비 ABS 수프라로 녹음한 것과 비슷한 스톱보다 짧지 않았다. 그럼에도 불구하고, 그것은 매우 존경할 만한 공연이며, 우리는 안티 록 옵션이 예상치 못한 일이 처음 일어났을 때 구매자들에게 그것의 가치를 증명할 것이라고 확신한다.

Supra Turbo는 우리가 작년에 자연적으로 흡인된 Supra에서 샘플링한 것과 같은 착탈식 지붕 패널을 제공한다. 머리카락에 바람을 넣고 태양을 맞으며 운전함으로써 얻을 수 있는 감각적 쾌락을 부인할 수는 없지만, 이 옵션은 비싸고 무게를 더하며 자동차의 구조적 무결성을 획기적으로 감소시킨다. 수프라 터보의 운동능력을 고려한다면 머리 위에 구멍이 얼마나 필요한지 신중히 고려해 보라고 조언한다.

솔직히, 우리는 수프라 터보가 앤아버에서 2주 동안 체류한 후에 얼마나 좋아했는지에 놀랐다. 우리는 이전에 터보 프로토타입을 몇 개 운전한 적이 있었는데, 우리는 도요타가 스포츠 쿠페 빅 리그에서 경쟁할 만한 것을 아직 찾지 못했다고 생각했다. 그러나 생산 모델 테스트 자동차를 운전한 후, 우리는 모든 거친 모서리가 연마되었고 모든 것이 이제 제대로 되어 있다고 확신한다.

22,260달러의 기본 가격으로 수프라 터보는 성능, 고급스러움, 그리고 몇 대의 자동차에 필적할 수 있는 가치를 혼합하여 제공한다. 코르벳은 아직 위협을 느끼지 못할 수도 있지만, 도요타는 확실히 지금 빅리그에 속해 있으며, 근육을 구부리고 있다.

카운터포인트

나는 수프라 터보의 운전대 뒤에서 주말 근무를 당했던 행운의 영혼이었고, 이보다 더 행복할 수는 없었다. 짧은 홉과 미드레인지 홉, 그리고 매끄러운 주간 폭풍이 뒤섞인 후, 나는 이 차를 가장 친한 친구처럼 아는 것처럼 느낀다. 내가 걷어 올린 마일리지는 도요타의 엔지니어링 팀이 스포츠 캐스터들이 말하는 깊이를 가지고 있다는 것을 확신시켰다. 작은 차들, 큰 차들—그들이 종이 클립을 조작한다면, 그들은 그것을 특별하게 만들 것이다. GT 등급의 희박한 공기에서 수프라 터보는 사과할 필요가 없다. 코르벳이나 RX-7 터보 같은 기성 스타보다는 고급 순양함이지만 페달을 밟거나 휠을 스위퍼로 크랭킹 할 때 필요한 근육을 모두 갖췄다. 닛산의 300ZX 터보는 만능력의 면에서는 경쟁할 수 없다. 다양한 포르셰들은 비교했을 때 심각하게 지나치게 비싼 것 같다. 그리고 그다음에는 세계적으로 주목받는 도요타의 품질도 고려해야 한다. 우리가 가지고 있는 것은 새롭고 멋진 대안이다. 선택의 고뇌에 건배! —리치 세 포스

이 수프라는 터보일 수도 있지만, 나에게는 좀 너무 크고 버터플라이야. 아, 아주 부드럽긴 하지만, 버터플라이 반응은 더 큰 소금과 후추 주사를 놓는데 더 오래 걸리게 할 뿐이야. 토요타의 6은 당신에게 더 높은 비행기에 빨리 올라타는 터보 테리피틱한 느낌을 주지 않는다. 늘 집이 너무 커서 난로 가도 안 되는 것 같고, 배가 노를 저어도 너무 큰 것 같은 느낌이 든다. 이것처럼 고소한 꾸러미는 짐의 소중함을 끄집어내기 위해서는 메가 모터가 필요하다. 게다가 메가 모터 팩의 몇몇 멤버들은 수프라만큼 크게 느끼지 못한다. 나는 위대한 댄 거니와 함께 오하이오 미드에서 전면적인 터보 라이드를 탔다. 구르니는 그 장소를 전에 본 적이 없었고, 그는 또 다른 터보에서 훌륭한 세미프로에게 도전을 받았는데, 그는 그 고달픈 코스에 대한 자신의 지식이 구르니의 빛나는 기술을 극복할 것이라고 믿었다. 하! 하지만 그를 날려버리는 데 있어서 위대한 거니조차도 수프라가 제공할 수 있는 것만을 사용해야 했다. 그것의 새시는 그것의 질량이 감당할 수 없는 곡예를 하도록 구슬릴 수 없었다. 도덕: 버터 섭취를 줄이면 수프라의 발은 훨씬 가벼워질 것이다. —래리 그리핀

나는 1986년 도요타 수프라의 재설계에 덜 흥분했다. 구형 버전은 성능, 럭셔리함, 편안함, 핸들링의 유쾌한 조합으로 시판되는 최고의 GT 중 하나였다. 나는 새 차가 좀 더 비슷할 것이라고 기대했다. 도요타는 열망하는 24발 엔진, 1등급 타이어, 그리고 보다 정교한 서스펜션을 완성했다. 그러나 이 신형 자동차는 또한 약 500파운드의 추가적인 방음, 승차감 격리, 그리고 동력 장치를 가지고 있었다. 이 추가 질량은 새로운 하드웨어의 이점을 상당 부분 상쇄할 뿐만 아니라 구형 자동차의 활력성도 상당 부분 감소시켰다. 올해 터보는 잃어버린 생명력을 상당 부분 회복시킨다. 폭파된 엔진은 수프라를 힘들이지 않고도 건강한 클립으로 움직일 수 있을 정도로 강력하다. 그리고 비록 도요타가 어떠한 서스펜션 변경도 하지 않았다고 부인하지만, 터보차저는 우리가 테스트한 1986년 모델보다 훨씬 더 정확하고 진부한 핸들링을 한다. 아직은 가볍고 생동감 넘치는 GT이지만, 컷 오퍼레이트 포르셰 928을 찾는 사람에게는 수프라 터보도 이기기 힘들다. —Csaba Csere

사양
1987년 도요타 수프라 터보

차량 유형
프론트 엔진, 후륜 구동, 2+2 승객, 2 도어 해치백

테스트한 가격
23,595달러(기준가격: 22,485달러)

엔진 유형
터보차지 및 인터쿨링된 DOHC 인라인-6, 철 블록 및 알루미늄 헤드, 좌현 연료 분사
변위: 
180인치, 2594cm3
전원: 
230hp 5600rpm
토크: 
4,000rpm에서 246lb-ft

전송
5단 수동

섀시
서스펜션(F/R): 컨트롤 암/멀티링크
브레이크(F/R): 11.9인치 환기 디스크/11.5인치 환기 디스크
타이어: Goodyear Eagle VR50, 225/50VR-16

치수
휠베이스: 102.2인치 
길이: 181.9인치 
폭: 68.7인치 
높이: 51.6인치 
승객 수량: 74 ft3
화물량: 14ft3
연석 중량: 3581lb

C/D 테스트 결과
60 mph: 6.4초
100 mph: 18.2초
120 mph: 34.2초
톱 기어, 30~50mph: 9.0초
톱 기어, 50~70mph: 7.8초
1/4마일: 15.0초 @ 91 mph
최고 속도: 145mph
제동, 70–0mph: 188ft
도로유지, 300ft-dia 스키 패드: 0.83g

C/D 연비
관찰: 18 mpg

EPA 연비
통합/도시/고속도로: 18/16/21 mpg