테스트 : 1978년 포르쉐 928 스포츠카 게임 변화

1978 Porsche 928

기록 보관소 : 포르셰의 화려한 전방 엔진 V-8 928의 등장은 많은 유명한 스포츠카들을 매우 구식처럼 보이게 한다.

 

데이비스 : 우리는 토요일 아침에 차를 몰았어. 니스 위 높은 마스다 티니에 있는 뜰로 나서면, 우리는 문을 통해 주차장까지 나가서 번쩍이는 포르셰928들이 우리의 즐거움을 기다리고 있는 것을 볼 수 있었다. 태양은 빛나고 기온은 화씨 45도 정도로 10년 만에 가장 화려한 생산차를 운전하기에 완벽한 날이다.

 

우리 앞에 늘어선 차들은 대부분 흰색이었지만, 대비를 제공하고 하얀색 차들의 놀라운 효과를 극화시키기에 충분한 빨간색과 어두운 금속성 블루스가 있었다. 나는 그들이 전날 밤 호텔 회의실에 진열해 놓은 차 전체에 이미 올라갔지만, 그 감색 차와 색색의 좌석에 앉아, 내가 곧 불을 지르고 차를 몰고 가려는 것을 알고, 낡은 부신을 완전히 적색 경계에 올려놓았다. 차 전체에 평범하거나 평범한 것이 없는 것 같다.

 

계기판은 스티어링 칼럼과 함께 조정 가능하다. 칼럼 하부에 있는 플랫 래치를 해제하고 사용자의 요구에 맞게 전체 스티어링 휠/계기판을 올리거나 내릴 수 있다. 높이 조정으로 손이 닿지 않는 조정이 불가능하므로 페달은 이동할 수 있다. 이 모든 것, 게다가 좌석 조정의 범위는 928호에서는 불편함을 거의 불가능하게 만든다.

 

내가 거기 앉아서 제어장치를 만지작거리며 예이츠가 나와 함께 하기를 기다리고 있을 때, 928 프로젝트 엔지니어 헬무트 플레글이 내 팔꿈치에 쪼그리고 앉아 "먼저 넣어"라고 말했다. 나는 레버를 왼쪽으로 휘둘러 곧장 앞으로 밀었다. "먼저 넣어라."라고 그가 다시 말했다. 그래서 나는 다시 중립으로 돌아와 잠시 반성을 한 다음 애초에 내가 가졌던 자리에 갖다 놓았다. "두 번째야, 먼저 넣어!" 맙소사, 엔진 시동도 안 걸리고 벌써 바보짓까지 했어. 먼저, 완전히 새로운 포르쉐 5단 매뉴얼은 아래쪽으로 그리고 왼쪽으로, 같은 비행기로 후진한다. 이것은 우리가 알고 사랑하는 기존의 H형태를 가장 많이 사용하는 기어를 가능하게 한다. 일단 첫 번째가 어디라는 말을 듣는다면, 그것은 완벽하게 이치에 맞는다. 도입 당시 우리가 시도할 수 있는 제품은 없었지만 포르셰 사양에 맞춰 제작된 메르세데스-벤츠 3인치급 오토매틱이 대안으로 제공될 것이다.

 

우리는 108마일의 루프를 타고 브렌스의 호텔에서 프랑스 리비에라가 내려다보이는 언덕을 지나 그라세까지 갔고, 드라기난으로 가서 오토루트를 통해 본거지로 돌아가야 했다. 첫 번째 다리는 내 것이었고, 예이츠는 즉시 차멀미를 하기 시작했다. 환풍구를 통해 문제를 해결하려 했지만 환기 시스템이 제대로 작동하지 않아 창문을 열어놓고 통행을 할 수밖에 없었다. 예이츠의 병은 우리 차에 스며드는 것 같은 언더코팅의 불쾌한 냄새에서 비롯되었다. 환기 장치가 그것을 처리하지 못하는 것은 용서할 수 없는 일이었다. 어떤 미국 자동차든, BMW 320i라도 실내 공기를 신선하고 냄새가 나지 않게 유지했을 것이다.

 

우리는 길을 잃음으로써 드라이브를 시작했다. 몇 가지 다른 방향에서 똑같은 구슬린 마을 사람들을 지나쳐 비명을 지른 후, 우리는 그라스를 위한 간판을 발견했고 우리는 가는 길이었다. 자동차 올 알루미늄 V-8의 유연성은 놀라울 정도로 뛰어났으며, 어떤 상황에서도 기어 3개가 그 모든 동력을 전달하기에 충분하다는 것을 알게 되었다. 5단 박스는 정말 이 차 안에 있는 화장품 기기로서, 엔진에 대한 의욕이 대단하다. 928호는 내가 운전해 본 포르셰 중 가장 안정적이고 안심할 수 있는 것이다. 어떤 중간 기어에서든 거친 코너에서 벗어나면 중간 회전 범위의 어느 지점에서든 스로틀을 열면 그 감각은 마치 로스트렛을 누르는 것과 같다. 점점 더 빠르게 변화하고, 변화하고, 그 과정이 반복되며, 나무가 모두 흐릿해지고 킬로미터 돌이 10초마다 지나가는 것처럼 보일 때까지 계속된다. 이 자동차는 첨단 차량 동력학의 놀라운 디스플레이가 평범하지 않다는 것을 결코 암시하지 않는다. 운전자의 차, 의심의 여지없이, 그러나 동시에 매우 문명화된 관광차였다. 예이츠는 928이 스포츠 레이싱 카가 길거리에서 사용되도록 길들여진 한 늙은 열성팬의 꿈의 성취라고 말하는데, 그의 말이 옳다.

 

설정 권한 : 아이디어의 역동성. 고인이 된 박사. 페르디난드 포르쉐는 자동차 디자이너로서 퇴보적인 경력을 추구했다.

 

그는 로너에서 일할 때 전륜구동의 첫 번째 주인공으로 시작했다. 그는 메르세데스 벤츠를 위해 역사적이고 상당한 미적 중요성을 지닌 전륜 구동식 전륜 구동 자동차를 디자인함으로써, 또는 아마도 뒤로 물러났다. 마침내 그는 뒷바퀴가 그들의 바로 앞이나 뒤에서 엔진에 의해 구동되는 자동차들과 분리할 수 없이 연계되어 그의 이름을 날렸다. 그가 오토 유니온에 제안한 그랑프리 경주용 자동차에서 프로펠러 샤프트의 이티오스의 중량, 그리고 프로펠러 샤프트의 이상적인 위치(따라서 자동차의 전면부 또는 전송 효율에 대한 침해)는 본래 꼬리 중량 c의 후면 타이어에 더 큰 부하가 주는 우수한 트랙션과 결합되었다.비록 그의 독자적 중단의 전유물이 항상 그 이점을 실현하기 어렵고 종종 실행에서 실현 불가능하게 만들었지만, 비록 그것이 당시보다 전통적인 경쟁상대에 비해 수행에서 이론적 우위를 주기 위해서. 그가 KdF(Kraft durch Freude: 크래프트 더치 프루드: 조이를 통한 힘) 운동으로 다시 한번 우수한 트랙션이 산악지형이나 농업지대에서 운전의 매력으로 작용했고, 이는 기계적인 단순성과 독보적인 제조 경제라는 장점과 결합해 꼬리 엔진 폭스바겐을 유사하게 설득력 있는 디자인으로 만들었다. 히틀러(놀라울 정도로 경의를 표한 고객)의 몰락 이후 자동차연합의 기억되는 화려함과 폴크스바겐의 유용한 부품들의 부활은 또 다른 설득력 있는 조합을 제공했고, 이로 인해 포르쉐라는 이름을 갖게 된 일련의 후발 엔진 스포츠카는 점점 더 차별화되는 진통으로 이어졌다. 윽,.윽, 그 뒤 몇 년 동안. 928을 개념적으로 오래된 질문에 대한 중요한 새로운 해답으로 생각했을 때, 경주의 긴급성이나 겸손한 상황의 제약도, 그러한 논쟁은 그의 직함상 후계자들에게 득이 될 수 없었다.

 

3200파운드의 무게의 차에서는, 적당한 길이의 카르단 샤프트는 견딜 수 없는 부담이 아니다. 1.2 제곱피트의 견인 고무를 도로와 단단히 접촉시키는 자동차에서는, 이미 충분한 그립을 증폭시키기 위해 4분의 1톤의 엔진을 그 위에 쌓아 둘 필요가 없다. 나란히 앉아 있는 탑승자가 골반 높이에서 필요한 것보다 더 많은 팔꿈치와 어깨 공간이 필요한 것으로 추정될 수 있는 차량에서 구동축 터널에 의한 좌석 쿠션의 분리는 차량의 정면부에는 영향을 미치지 않으며 탑승자의 사교성에 큰 영향을 주지 않는다.

 

반대로 928은 그 주요 질량을 극지방의 높은 관성 모멘트를 주기 위해 사지에 처분하는 역동적인 아령으로 만들어졌다. 그 효과는 휠베이스의 길이를 짧게 유지하려는 의도적인 시도로 인해 과장되었는데, 이는 자동차의 전체 길이가 휠베이스의 길이보다 78퍼센트 더 길 정도로 성공적인 시도였다. 포르쉐는 테듐이 뒷좌석의 방에 불필요하게 경련을 일으키기 때문에 오스 시안에게 쌓이는 것을 후회하게 될 것이다. 도끼 사이에 몇 인치씩 전체 기구를 늘렸더라면 행동상의 해악은 거의 없었을 것이고 공간적 이득도 많이 되었을 것이다. 이 차는 겨우 14피트, 8인치 길이로 로터스 엘리트와 같다; 만약 4인치가 더 자랐다면, 그것은 여전히 재규어 XJ-S보다 1피트 더 작을 것이다. 그러나 그것은 아마도 포르쉐가 흔치 않게 좋은 반응을 보이는 자동차를 만들 것이라는 것과, 만약 평범한 운전자의 능력이 비이성적으로 경직되지 않는다면, 그들이 그렇지 않았다면 기대했을 경련을 진정시키기 위해 상당히 높은 극성 모멘트를 이용하는 것이 바람직하다는 것을 인식한 것 같다.

 

높은 극지방의 관성 모멘트가 모두 좋은 것은 아니다. 그것의 장점은 방향 안정성에 큰 기여를 하지 않는 요잉 평면에서 추구되어 왔다. 너무 자주 간과되는 (MGC를 기억하십니까?) 투구 평면에서 그 효과는 후면 엔진 또는 중간 엔진 자동차(또는 실제로 극지방 관성 모멘트가 낮은 다른 자동차)의 높은 피치 주파수와 작은 피치 진폭이 모두 선호되는 것이다. 그러나 이 두 피치 요인이 분리될 수 있다면 그림은 다음과 같이 변경될 수 있다. 피치 진폭이 수정되지 않은 경우처럼 적절히 커지지 않는 경우, 낮은 피치 주파수는 더 안정적일 수 있다. 보정 방법은 현대 서스펜션 설계의 공통점이다. 가속 시 꼬리 스쿼트에 저항하고 제동 시 콧대를 꺾는 기하학적 기법에 의해 극성 모멘트가 높은 단륜 베이 스카의 유해한 습성을 퇴치할 수 있어 장점도 모호하게 남는다.

 

그러한 자동차의 극적 순간보다 더 중요한 것은 무게중심의 위치인데, 928년에는 중륜 기지에 이상적으로 위치한다. 후방 엔진 자동차의 중량 분포는 고속 자동차에서 특히 중요한 앞 바퀴의 1등급 접착과 일치하지 않는다. 이것은 자동차가 가속 모드일 때 가장 명백할 것이다. 이때 후면 바퀴에 대한 엄청난 추진력과 그것의 무게중심을 통해 작용하는 자동차의 질량의 관성의 반대는 뒷바퀴와 앞바퀴에 하중이 전달될 것이다. 이 이송은 전방엔진에서 충분하지만 928과 같이 균형이 잘 잡힌 차에서는 휠 스핀이 없는 풀 파워 가속이 가능하도록 리어 타이어와 도로 사이의 적절한 마찰 계수를 보장하기에 충분하다. 그것의 요구가 사치스럽다고 가정하는 것은 실수일 것이다: 정지 상태에서 평균 0.42g의 속도로 62mph로 가속할 수 있는 928은 최저 기어에서 최고 순간 속도 0.77g을 초과하지 않을 것이다.

 

전면 타이어의 중량 전달 값은 제동 시 더 크며, 여기서 다시 타이어와 도로 사이의 접착력은 타이어의 수직 부하에 비례하여 증가한다. 차량이 단지 오버런 상태일 때 조차도, 이 전방 하중 전달은 비록 그것의 크기는 자연적으로 더 작지만, 상당한 의미가 있다. 그러나 피렐리 P7 타이어, 안티 다이브 서스펜션, 그리고 아름답게 판단된 균형은 적절한 표면에서 1.2g의 지연 속도에 도달할 수 있도록 하며, 이것은 정보를 제공할 수 있다. 분명히. 이미 인용한 가속 속도와 비교된다.

 

928호의 균형과 형태학이 자연스럽게 충돌하는 꼬리 무거운 자동차에는 더 많은 단점이 있다. 잘 줄 서 있는 자동차(그리고 포르셰가 다른 것을 생산해야 한다는 것은 상상도 할 수 없다)에서는 속도가 증가함에 따라 압력의 공기역학적 중심이 앞으로 이동한다. 무게중심을 앞서 움직이면 차가 방향적으로 불안정해진다. 완화에 도움이 될 수 있는 여러 가지 체형 묘기들이 있지만 대부분은 못생겨 보이거나 둘 다 아니라면 드래그를 늘린다.

 

데이비스 : 예이츠가 창문을 열면서 기분이 좋아지기 시작했고 나는 928호에 익숙해지자, 우리는 서두르기 시작했어. 파워 스티어링은 특수 보쉬 펌프를 이용한 포르셰 디자인으로 속도가 빨라질수록 부스트가 완화된다.

 

 그것은 우리가 지금까지 운전해 온 그 어떤 동력 보조 조종 장치만큼이나 훌륭하다. 그 차는 미국의 공손한 교통과 지루한 속도 제한에서 갓 나온 과욕적인 편집자/출판사에 의해 운전될 때에도 스스로 행동한다. 딱 한 번 비틀거리더니, 그 실수를 되풀이하게 할 수가 없었다. 예이츠는 사진을 찍기 위해 밖으로 나왔고, 나는 길가에서 그의 위치를 지나칠 때 갑자기 들어올리면서 선택된 모퉁이를 남자답게 뒤척이고 있었다. 한번은, 모퉁이를 벗어나진 않았지만, 나는 발을 들어 올렸고 꼬리는 꽤 갑자기 밖으로 뛰어올랐다; 정확히 와이사치 차축(아래 세트씨 참조)이 방지해야 할 행동의 종류였다.

 

설정 권한 : 서스펜션 및 스티어링. 928의 스펙을 살필수록 20년이 앞선 보석 같은 파가소 Z103의 상업적 버전으로 차를 보게 된다.

 아아, 상업은 거의 언제나 경멸적인 용어인데, 이 경우에는 상업의 사용이 불공평할 수도 있다. 그러나 우리는 그랑프리 자동차 연합의 전통으로 수년 동안 저 극성 모멘텀 자동차를 만들었던 이 회사의 이유를 기억해야 한다. 그 경쟁사의 라이벌인 GP 메르세데스-벤츠의 관용어인 "우리는 1만 5천 명의 고객을 찾을 수 없기 때문에 그렇게 했다!" 즉, 포르쉐는 고객이 길에서 하는 것보다 전시장에서 볼 테 페이스(volte face)를 하는 것이 낫다.

 

또한 페가수스처럼 혹독한 대가를 치를 준비가 되어있는 많은 사람들을 발견할 수도 없을 것이다. 현대 스포츠카와 구식 스포츠카를 구별할 수 있는 것이 있다면(그리고 이 두 자동차의 증거에 의하면, 별로 있을 수 없다), 그것은 현대 스포츠카와 그 탑승자들을 노면에서 두들겨대는 타이어의 생동감 넘치는 문신으로부터 단열시키기 위해 현대 스포츠카에 구축된 준수임에 틀림없다. 오늘의 방사형은 올가미 드럼으로, 모든 플램과 패러디들이 가장 직접적인 경로인 서스펜션 연결을 통해 자동차의 구조로 전달된다. 진동을 완화하려면 관절에 약간의 복원력이 필요하다. 특히 피렐리 P7은 벨트의 예외적인 세로방향세로 방향 강성을 부드럽게 하기 위해 세로 방향 준수가 필요하다. 이 정도의 자유는 앞뒤의 하부 위시본 피벗에 내장되어 있다.

 

포르쉐는 928 규격을 영어로 번역하는 것에 대해 미국의 조언을 구하다 중단에 이르자 끔찍한 난장판을 맞았다. 어쩐지 그 회사는 팔짱을 낀다는 이야기로 속아 넘어갔지만, 현실은 이중의 위시본이다. 만약 그 말이 싫다면, 그 키네마틱 엔지니어들의 "4개의 막대 연결"이 더 행복하겠는가? 이것은 ''웨이 사치 차축'이라고 불리는 포르셰의 후방 현수막의 새로운 용어 이상을 의미할 수도 있다.

 

웨이삭은 시험 트랙이 있는 곳으로 차축이 없다. 4개의 막대 연결부만 있을 뿐 아래쪽 막대는 위시본 모양으로 탄력 있는 덤불 위에서 대각선 축을 중심으로 선회한다. 이들은 바퀴가 차량을 주행할 때 축 압력을 겪으며, 오버런에서는 다시 스스로 팽창하여 뒷바퀴의 토 아웃 정도를 측정한다. 많은 자동차에서 특히 911에서 발생한다: 리프트오프 오버스티어가 핸들링 위험 최고가 되었다. 코너링 사고에 대한 연구에 따르면, 관련 차량의 대부분이 코너 내에서 통로를 종료했다. 각 운전자들은 자신이 너무 빨리 가고 있다고 생각했고 자연스럽게 가속 페달에서 발을 들어 올려 곤경에 처한 구석을 더욱 절박하게 보이게 만들 뿐이었다. 928년에 치료법은 후면 하단 위시본의 전면 피벗에 있는 또 다른 자유도다. 하나의 움직임(트랙티브 또는 제동 추진력의 변화에 의해 유발됨)이 휠을 바깥쪽으로 토우 하는 경향이 있을 때, 다른 발가락의 움직임도 마찬가지로 안쪽으로 유사하게 유도된다. 그 결과는 종방향 부하 전달 가능성이 큰 단륜 기반 자동차에서 가능한 한 중립성이나 스로틀 불감증에 가깝다. 프론트 서스펜션의 반다 이브 기하학 및 후방의 반스 쿼트가 아니라면 이전을 더 언급할 수 있다. 두 경우 모두 관성형이며, 이는 조향 기하학에는 그다지 간섭하지 않으며, 928에서는 그렇지 않으면 나쁠 것이다. 조향의 음의 스크럽 반경은 기존 조향 기하학적 구조에서와 같이 바퀴가 회전할 때 그 잭킹 효과가 킹 핀 기울기에 의해 악화되기 때문에 최소한으로 감소할 것을 요구한다. 포르셰는 그동안 바퀴 안에 있는 킹포스트의 전체 길이를 주입할 수 없었기 때문에 오히려 가파르게 기울어져야 추구하는 부정적인 오프셋을 줄 수 있다. 그렇더라도 잭킹 효과는 상당할 것으로 보인다. 928에서 천천히 갈 때 잠금장치를 푸는 것은 ZF 파워 스티어링이 없으면 힘든 일일 것이다.

 

데이비스 : 중간 지점에서, 커피는 포르쉐 사람들에 의해 세인트 근처 작은 비스트로에 놓였다.

 

 세자르. 나는 내리막 2단 코너를 차례로 돌면서 엄청난 속도로 질주하고 있었는데, 갑자기 나이 든 칼 E가 나타났다. 루드비그센은 앉아 내가 향하고 있는 것 같은 바로 앞 100미터쯤 되는 곳에서 커피를 마시고 있었다. 커피 정류장이었다. 예이츠는 소리쳤다, 나는 1단 기어를 타고 그의 엑스포 컵 가장자리 너머로 시원하게 지켜보는 루드비 그센을 지나 주차장에 꽤 날카롭게 브레이크를 걸었다. 우리가 하선할 때, 그는 느릿느릿 내려가서 지금까지 가장 멋진 도착을 허락했다.

 

주차장에 있는 시험차량들이 아래쪽으로 밀려오는 산줄기와 함께 깊은 협곡 가장자리에 자리 잡고 있는 모습을 보며 우리는 디자인의 '올바른 모습'에 감명을 받지 않을 수 없었다. 바퀴 플레어와 스포일러의 부재는 특히 환영할 만하다. 전날 밤 디자이너 토니 라핀은 "완전히 새로운 디자인의 가장 좋은 점 중 하나는 우리가 그것을 제대로 할 수 있다는 사실이다. 스포일러와 휠 플레어는 단순히 엔진과 서스펜션이 형태보다 빨라졌다는 것을 보여준다. 911 터보차지는 그렇게 봐야 하지만 928호기는 깨끗할 수 있다. 적어도 속도가 더 빨라지기 전까지는 말이다." 그의 주장을 증명하기 위해, 928은 날개 달린 터보와 상실한 터보보다 공기역학적 측면에서 극히 효율적이지 못하다.

 

엔진의 유연성을 증명하기 위해 예이츠는 3단 기어로 간신히 주차장을 빠져나왔다며 이례적으로 긴 우선이라고 생각했다고 말했다. 나는 그 화려한 더블플레이트 클러치가 지탱할 것이라고 확신할 때까지 기다렸다가 논평했다. 그 언더코팅 냄새도 조금은 나를 괴롭혔지만, 마치 열정적으로 여행하는 개처럼 열린 창문을 향해 깊게 숨을 몰아쉬며 몸을 잘 가누었다. 예이츠는 클러치가 스폰지처럼 부드럽고 반응이 느리다고 생각했다. 나는 그것을 알아차리지 못했지만, 이것이 그것의 2플레이트 구조나 그것이 다루어야 할 구동축의 거대한 질량과 관련이 있을 수 있다는 제안이 있었다.

 

우리가 드라 귀 건 아래 오토 라우테를 치자 예이츠는 미쳐 시속 230km에 20마일 정도 깔았다. 이제, 사람들은 오토루트가 넓기는 하지만 직선적이지는 않다는 것을 명심해야 하며, 그 특정한 날에는 다른 사람들이 오토루트를 타고 가는 것을 허용하고 있었다는 것을 명심해야 한다. 그 이유를 신은 알고 있다. 우리는 차 한 대를 지나쳐 담배를 피웠는데, 유럽 관광객들이 거꾸로 지나가는 일종의 퍼레이드, 필름이 뒤로 흐른다. 나는 프랑스 CB를 패러디하여 약간의 용기를 유지했다. 만약 있다면: "에이 비에어, 이 엔자트 듀스 체보 사륜차, 넌 뭐하고, 돌아와? 제레미 카피 받았나, 비에어비 에어? Zees eez zee 어글리 아메리칸, zat Nice-town으로 향했다. '어쩌면 그녀는 네 어깨로 보이니, 키드?" 예이츠는 나의 강압적인 농담도 눈치채지 못했다. 그는 프랑스 남부의 모든 사람들을 날려버렸어.

 

설정 권한 : 엔진. 가솔린 인젝션의 잭슨 씨가 자신의 테칼레밋-잭슨- 장비를 포함한 모든 연료 분사 시스템의 단점을 깨닫고, 일련의 나비 한 쌍이 일정한 압력 조절실을 만들어 마침내 질량 공기 흐름을 직접 측정할 수 있게 하는 새로운 장치를 만들었다.

 

 간접적으로(그리고 부정확하게) 유추된 것이다. 그 후, 보쉬가 그것의 자체의 덜컹거리지만 똑같이 효과적인 버전을 생산하기 전에 인상적으로 짧은 간격을 통과하도록 허용되었다. 그 이후 보쉬 K-K-제 트로닉 분사 시스템은 엄청난 성공을 거두었고, 새로운 P-와겐의 엔진실에서 보쉬가 현장을 지배하고 있는 것을 발견하는 것은 놀라운 일이 아니다. 그것은 매우 현대적이고 유럽적으로 보이게 한다; 그러나 몇 년을 더 돌아보자.

 

크라이슬러가 원하는 속도로 엔진의 체적 효율을 최대 토크로 증폭시키는 공식을 고안한 지 적어도 16년이 지났다. 포르쉐 928의 흡입구에 공급되는 8개의 램 파이프의 각 길이는 이 공식과 일치하여 토크 곡선의 피크를 3600rpm3600 rpm으로 설정하며, 이는 평방인치당 149파운드의 브레이크 평균 유효 압력에 해당하는 267.6피트-펀드를 렌더링 한다..

 

유럽과 미국의 공학은 928 모터에 잘 혼합되어 있는데, 확실히 대서양 중부의 엔진에서 가장 가까운 것이 분명하다. 90도 V-8로 2면 크랭크축, 제로 래시 유압 태핏 및 평행 밸브가 일렬로 배열되어 있어 피스톤 면적의 19%에 근접하는 적당한 흡입구 ­밸브 면적이 가능하다. 대부분 지금까지는 미시간 주이지만 밸브의 각 열은 톱니형 나일론 벨트(아직 가장 길다)에 의해 구동되는 오버헤드 캠축에 의해 분리되고, 헤드는 실린더 하단에 앉아 있는 긴 전단 릴리브 복원력 스터드에 의해 고정된다. 현재의 유럽 유행을 따라 머리부터 섬프까지 엔진 전체가 가벼운 알로이 다이 주물의 겹겹이 쌓인 샌드위치인데, 실린더 블록은 항상 좋은 냉각수를 흐르지만 때로는 밀봉 문제를 일으키는 오픈 ­데크 스타일이다. 서양의 영향력은 블록의 소재에서 다음과 같이 나타난다. 적당한 코팅 피스톤이 주어지는 릴리프 에치형 보어에는 줄이 처지지 않도록 하는 것이 바로 하이실리콘 레이놀즈 930 합금이다.

 

유럽 엔진 맨들 사이에서 어느 정도 통용되는 또 다른 유행은 크랭크케이스를 메인 베어링 축의 평면을 따라 분할하는 것이며, 그 아래 절반은 모든 메인 베어링 캡을 형상화한 사다리의 형태를 취하고 있다. 크랭크축 지지대의 경직성을 개선하자는 취지지만 블록의 밑부분을 모양 있게 잡아주는 것은 서투른 방법이다. 크라이슬러가 모자를 감싸고 있는 깊은 치마 시스템은 (유럽에서 거의 인정받지 못하는 중요한 차이점) 그것을 더 칭찬할 만하지만, 포르셰는 후자를 선택했고 그것을 위해 고통을 받았다: 그것이 계속 울기 전에 석유 압박 완화 갤러리를 도입해야 했다. 현대. 과학의 기적의 플라스틱 개스킷에도 불구하고, 이 개스킷만이 이 접합부를 완벽하게 봉합할 수 있다고 생각되었다. Es inrurt der Mensch so lang er strett (인간은 노력하면 그렇게 한다): 괴테는 공학에 대해 한두 가지쯤은 알고 있었을 것이다.

 

챠이켄 탄(Ts'ai-ken tantan) 역시 다음과 같이 썼다: "정적의 고요함은 진정한 고요가 아니다. 움직임이 고요해야 영적 리듬이 나타날 수 있다고 말했다. 우리는 그가 엔진에서 관성력의 균형을 언급하고 있었다는 것을 의심하지 않을 수 있다. 피스톤이 스트로크의 상단 또는 하단에서 순간적인 정적을 가정할 때 일차 관성력은 최대치에 도달하지만 2면 V-8 크랭크축에 의해 쉽게 역 가중되는 반면, 커넥팅 로드 각도에 의한 이차력은 피스톤 가속도가 가장 맹렬한 stroke스트로크 약 중간 ­스트로크에서 가장 큰 값에 도달한다. 봉을 가능한 한 길게 만들어 문제를 완화할 수 있지만(한없이 길면 문제가 사라진다), 긴 봉은 V-8을 키도 크고 넓게도 만든다. 포르쉐는 928호의 커넥팅 로드를 스트로크의 두 배인 중앙 사이의 기존 길이보다 약간 짧게 만든다. 1.92배에서 최대 안전 엔진 속도(6300 rpm)에서(6300rpm) 피스톤 가속이 초당 70,980피트에 도달한다. 따라서 손목 핀은 자신의 정적 무게의 2204배인 피스톤에 의해 회전할 때마다 2배의 부담을 받는다. 핀은 견딜 수 있을 것처럼 보인다. 그런 적재물은 현대 엔진의 평균 정도이다.. 그러나 로드 자체는 다이 콤팩트 강철 파우더에 이어 기계적 성질을 개선하기 위한 코닝으로 만들어지는 다소 특별하다. 용해보다 가볍고 주물보다 강한 로드가 나올 정도로 좋은 공정이다.

 

예민한 운전자는 2204-g 시험에 절대 넣지 않을 것이다. 최대 동력(240마력)이 제곱인치 bmep당 133파운드, 기어박스 비율이 매우 밀접하고 고르게 간격을 두고 있으면 5700rpm 또는 심지어 5500rpm5500 rpm을 넘어 928마력을 회전하는 것은 거의 의미가 없으며, 자동 변속기의 옵션이 행사될 경우 얻는 것도 더 적다. 수력 변환의 이점이 없음에도 엔진의 풀 스로틀 토크는 5600부터 1500rpm1500 rpm까지 최대치의 81%를 초과한다. 토오크 커브의 모양이 구 크라이슬러 램차저의 그것과 매우 흡사하다는 것을 지적하는 것은 장난이 아니겠는가?

 

데이비스 : 드라이브 후에, 우리는 토니 라핀과 점심을 먹었고 아마도 소년다운 열정으로 그를 지루하게 만들었을 거야.

 

라파인은 좋은 사람들 중 한 명이다. 1953년 디트로이트에서 그가 GM 스타일링에서 일하면서 스포츠카가 느렸을 때 나는 그를 알았다. 20년 전에 디트로이트에서 우리랑 같이 앉아있던 사람이 928번 고속도로가 지나갈 때 진짜 유명해지려고 한다는 게 웃기네

 

점심을 먹고 낮잠을 잤다. 내가 깨어났을 때 날이 어두워지고 있었고, 다른 남자들은 모두 버스를 타고 모나코로 가서 멕시코 식당에서 저녁을 먹었다. 나는 술집으로 돌아다니다가 포르셰 사람들 중 한 사람을 발견했는데, 그들은 고맙게도 내가 그의 파티와 저녁을 대신 먹자고 제안했다. 알고 보니 그의 일행은 포르셰의 우두머리인 에른스트 푸어만 박사를 포함시켰고, 나의 여행은 성사되었다.

 

푸어만 박사는 우아하고 작은 젠틀한 사람으로, 눈에 띄게 색채가 짙은 회색이다. 그의 양복, 머리카락, 그의 눈은 모두 그가 말하기 시작할 때까지 단색화를 암시한다. 그가 따뜻해질 때, 그는 아이러니하고 코믹하게 변하면서 산업용 다이아몬드 반짝이, 반짝임, 반짝임, 반투명 그레이와 블루스로 변하기 시작한다. 매우 자극적이고 재미있는 저녁 식사 동반자.

 

형식적인 절차가 끝나고 첫 포도주 3분의 2가 없어진 뒤 그는 "미국인들은 왜 포르셰를 사느냐. 그들은 운전해야 할 운명대로 운전할 수 없어." 나는 미국의 빅토리아 시대 속도 법에도 불구하고 포르셰는 여전히 운전하기에 보람 있는 자동차였고, 미국인들은 비록 절대 한계에서 성능을 경험하지 못할지라도 그것의 기계적 정교함을 소중히 여기고 그 잠재력을 존중한다고 대답했다.

 

이어 그는 "시속 230kph230 kph로 설계한 차가 100kph100 kph로 잘 나온다는 것은 놀라운 일이 아니다. 시속 100km로 디자인된 자동차가 230km로 잘 나온다면 매우 놀랄 것이다. 우리의 자동차는 우리가 제너럴 모터스보다 더 나은 엔지니어이기 때문에 있는 그대로가 아니다. 독일이 속도 제한이 없기 때문에 우리 차는 그대로다. 만약 내가 제너럴 모터스나 포드를 경영하고 있었다면, 내 차는 아마도 에스테스나 포드의 차처럼 멍청해 보일 것이다. 나는 고객이 거의 없는 작은 회사를 운영하는데, 내가 똑똑해 보이기는 쉬워. 내 위험만 비례해서 더 커."

 

우리가 완벽한 바다 베이스를 부수고 치즈를 위해 적포도주를 주문하자 그는 그의 주제에 대해 열띤 토론을 벌였다. "천 명 남짓한 사람들을 위해 차를 디자인한다. 나는 모든 사람을 위해 자동차를 디자인할 필요가 없다. 다임러 벤츠나 제너럴 모터스에서는 '차가 너무 작다, 너무 크다, 나이 든 사람들은 좋아하지 않을 것이다, 문이 네 개 있어야 한다'는 이런저런 이야기를 들어야 할 것이다. 나는 부러운 입장에 있다. 싫으면 짓지 않는다."

 

"한 사람이 차를 설계할 수 있다. 소수의 남자들이 차를 디자인할 수 있다. 하지만 많은 수의 남자들이 항상 회색 쥐를 디자인할 것이다. 1년 동안 터보나 928을 소유한 사람은 절대 잊지 않을 것을 약속한다. 반면에 회색 쥐를 소유해 온 사람은, 아무리 좋아도, 20년 후를 돌아보고 아내에게 '우리가 가지고 있던 그 차는 무엇이었을까? 아주 좋은 것이었지만 그 이름이 기억나지 않는다.' "

 

나는 닥터에게 물었다. 토니 라핀에 대해 푸어만이야 그는 잠시 내 질문에 대해 생각하다가 사악하게 히죽 웃으며 "그야 물론 미쳤지. 하지만 그건 내 문제야. 사람은 멀쩡하고 씩씩한 말을 별 탈 것 없이 탈 것을 기대하지 않는다. 그는 당신의 평범한 시민이 아니다. 그는 최고 중의 한 명이고 그것은 어떤 사람을 특별하게 만들 것이다."

 

이것이 전환점이었다. 잠시 토니 라핀에 대해 반성하던 그는 포르셰가 어떤 회사인지에 대한 언급으로 이어졌다. 그는 "다임러-벤츠보다 2년 빨리 새로운 디자인을 시장에 내놓을 수 있다. 우리는 거인들이 할 수 없는 방식으로 단순한 신념으로 행동할 수 있다. 예를 들어, 우리는 1974년 928 프로젝트에 2억 개의 독일 마르크스를 투입했는데, 이는 연간 매출액이 6억 명에 불과했던 것에 반하는 것이다. 1974년, 명심해, 아무도 스포츠카의 미래를 위해 당신에게 한 푼도 주지 않을 때. 에너지 위기가 있었고, 불황이 있었고, 자동차 회사를 운영하는 대부분의 사람들이, 어떻게 영어로 이런 말을 해야 좋을지 모르겠다. 속옷 차림으로 갈색 옷을 입고 있었다. 하지만 우리는 앞서 나갔다. 우리는 뒤를 돌아볼 수 없었다."

 

"928호는 '올해의 차'가 아니다. 팔십 년대를 위한 차, 십 년을 위한 차야. 우리는 그것이 미래의 차라고 생각한다. 911은 20년 발전의 최종 산물이다. 928은 새로운 시대의 시작일 뿐이다."

 

"옛날에는 차를 어렵게 개발했소. 우리는 시험 트랙도 없고, 화려한 악기도 없었다. 우린 공공도로와 우리 궁둥이를 이용했다. 이제 우리는 연구개발을 위한 가장 포괄적인 시설을 갖추게 되어 훨씬 더 정교해졌다. 하지만 결정을 내려야 할 때, 우리는 여전히 차를 운전해야 하고 우리의 엉덩이를 믿어야 한다. 달리 방법이 없다. 악기들이 말하는 것보다 그것이 어떻게 느껴지는지가 더 중요하다고 말했다.

 

"조라 아쿠스둔토프 알지? 그는 우리의 초기 발전에 큰 도움이 되었다. 그는 1100cc급 르망에서 우리를 위해 운전했고, 그 당시 우리 차는 불안정했다. 그는 우리에게 무엇이 잘못되었는지 말했다. 어떻게 고치느냐가 아니라 적어도 그가 알고 있는 것이 문제였다. 몇 년 후, 제너럴 모터스는 오토모터 und Sport를 시험하기 위해 코르벳 스팅 레이를 여기로 보냈는데, 그들은 이것이 구동 불가능하다고 말했다. 아쿠스둔토프는 무엇이 잘못됐는지 보기 위해 날아갔고, 그들은 모두 호켄하임으로 가서 그곳의 누전으로 달렸다. 던 토프는 코르벳호를 몰았고, 그들의 편집자 중 한 명은 1000cc 정도 되는 NSU 스포츠 프린츠를 몰았고, 그들은 그를 15바퀴나 돌았다. 그들은 그에게 무엇이 잘못되었는지 말할 수 없었지만, 그의 차에 문제가 있다는 것을 지적한 것이다. 아마 거기서 뭔가를 배웠을지도 몰라."

 

이제 우리는 저녁 식탁을 떠나 술집으로 갔고, 그곳에서 나는 윌리엄스 배 브랜디를 마셨고 그는 스카치를 마셨다. 스카치와 얼음을 빙빙 돌리면서 그는 "속도란 자동차에 관한 것이다. 그렇지 않았다면 우리는 걸었을 것이다. 정부는 속도나 속도 제한에 대한 가치를 제정할 수 없다. 그들은 우리의 우선순위를 정할 수 없어... 내가... 얼마나 빨리 가고 싶은지, 얼마나 빨리 가야 하는지 그들은 알지 못한다. 속도는 에너지 절약과 거의 관계가 없다. 미국은 속도 제한이 있고, 독일이 사용하는 것보다 더 많은 휘발유를 낭비한다. 그게 공평한가? 아니, 스피드가 중요한 거야"

 

설정 권한 : 변속기 및 드라이브라인. 928의 넉넉한 토크와 특징적인 K-K-제 트로닉의 유연성을 감안할 때 탑 기어가 가장 조용하고 덜 소모적인 직접 구동이라는 것이 이치에 맞는다.

 

 만약 그것이 다른 미덕이 없다면, 그 협정은 적어도 우리가 기어오르기 비율이 실제로 오버드라이브를 구성했는지에 대한 많은 잘못된 이야기로부터 우리를 보호해 줄 것이다; 대신에 우리는 928의 최고 기어가 포르셰가 보수적인 엄마라고 선언한 시속 143마일의 속도에서와 같이 상당히 긴 기어가 된다는 것을 알고 만족시킬 수 있다. 최대. 속도, 크랭크축이 5400바퀴를 분으로 돌린다. 네 가지 낮은 비율은 모두 간접적이고, 아주 근접한 것으로, 모든 상승 변화에 점점 가까워지고 있다. 간접 기어에 대해 40, 59, 80, 108 mph를 제공하는 5500rpm5500 rpm을 초과하지 않고, 이들 모두는 자연스럽게 포르셰 동기화되어 변속 레버를 진동으로부터 격리시키기 위해 고안된 이중 로드 링크에 의해 선택된다.

 

전체 톱니바퀴 클러스터는 엔진 뒤쪽의 배럴 하우징에 견고하게 고정된 관형 빔의 끝에 최종 구동력과 통합된 자유 핀 케이스 안에 있다. 이 튜브를 통해 두 개의 베어링에 지지된 멀티피스 구동축을 통과시켜 가늘고 비틀거리는 바퀴의 회전을 방지한다. 그것의 치수(축의 지름이 1인치 미만)는 전달해야 하는 토크에 의해서뿐만 아니라 그 자체로도 중요하다. 최대 토크 증배는 3.601의 비율로 하단 기어로 되어 있으며, 변속 장치가 엔진 뒤쪽에 볼트로 고정되어 있다면 샤프트는 964 파운드의 토크를 견딜 수 있을 정도로 견고해야 할 것이다. 대신 샤프트는 엔진 공급량보다 더 많은 양을 전송할 필요가 없기 때문에 놀라울 정도로 날씬할 수 있다. 결정되어야 할 것은 클러치 위치뿐이며, 이는 이러한 극성 변속기가 처음 사용되기 시작한 이래 논쟁을 불러일으킨 것이다.

 

기어 변속을 허용하기 위해 클러치가 해제되면 구동 플레이트는 기어박스 입력 축과 함께 회전하며, 싱크로 메시에 의해 가속되거나 제동 되어야 하는 다른 회전 질량에 회전 관성을 더한다. 클러치가 더 많은 힘을 전달해야 할수록, 지름이 더 커지는 경향이 있고, 회전 관성이 그 지름의 제곱에 따라 증가하기 때문에, 포르셰는 오토바이와 경주용 자동차에서 당연히 따르는 감각적이고 비싼 일을 해냈고, 따라서 클러치 플레이트의 수와 마찰 면적을 증가시켰다. 직경. 및 회전 관성을 최소화해야 하기 때문에 지금까지의 사고방식은 건전하며, 클러치가 구동축의 꼬리에 있었다면, 그 샤프트는 직경이 더 크게 만들어질 수 있었는데, 아마도 얇은 벽의 튜브로서 회전하는 경향을 감소시키고, 힘과 경직성을 증가시키며(어쩌면 비틀림에서), 클러치 구동과 공유하기 위해 훌륭하게 장착할 수 있었다. ngine flywheel, 관습적으로 부담스러운 구성요소를 약간 덜 실속 있게 만들 수 있다.

 

대신, 포르셰는 멋진 새 클러치를 엔진 바로 뒤에 있는 플라이휠 뒤에 놓았는데, 그곳에서 여러분은 좀 더 평범한 자동차에서 찾을 수 있을 것이라고 예상할 수 있을 것이다. 그 결과 클러치가 해제되면 구동 플레이트뿐만 아니라 구동축 어셈블리의 전체 길이도 회전 중량에 추가되며, 회전 중량의 관성은 오랫동안 흡수되는 싱크로 메시 메커니즘에 의해 극복되어야 한다. 이러한 회전 관성을 최소화하기 위해서는 샤프트를 최대한 가늘게 만들어야 하며, 그 과정에서 바람직하지 않다고 생각할 수 있는 비틀림에서 유연성을 획득하게 된다. 드라이브라인이 다소 탄성을 느끼게 할 뿐만 아니라, 공명 비틀림 진동이 저 가느다란 샤프트를 통과할 가능성을 강화시켜 준다. 어쩌면 우리가 지나치게 걱정할 필요는 없을지도 모른다: 포르셰의 디자이너들은 배치도를 작성할 때 고개를 끄덕였을지도 모르지만, 그들은 비틀림 진동이 결코 거슬리거나 위험하지 않도록 충분히 후속적인 계산을 잘했음에 틀림없다. 드라이브라인이 하나의 긴 샤프트가 아니라 짧은 샤프트의 조립체라고 생각하는 이유가 또 무엇인가?

 

데이비스 : 곧 여러분은 4.5리터 알루미늄 V-8 엔진을 앞에 두고 포르셰를 살 수 있을 겁니다.

 

 그것은 거의 터보만큼 빠를 것이고, 운전하기가 10배 더 쉬울 것이고, 소유하기가 훨씬 덜 어려울 것이다. 그것은 거의 2만 5천 달러가 들 것이다. 하지만 만약 당신이 그것을 살 수 있다면, 그것은 당신이 항상 꿈꿔왔던 차일 것이다. 게다가, 그것은 문명 세계의 모든 적혈구 성인 남성들의 부러움을 자아낼 것이다.

 

약 10년에 한 번, 자동차 커뮤니티가 모든 선입견과 통념을 재검토하도록 강요하는 어떤 차가 온다. 포르쉐 928은 바로 그런 종류의 자동차 현상이다. 그것은 당신의 마음을 날려버릴 것이고, 양말을 벗어던질 것이고, 당신의 모자를 개울에 던져버릴 것이다. 만약 어떤 필리스틴이 같은 돈으로 꽤 괜찮은 이동식 주택을 살 수 있다고 제안한다면, 그의 코에 손가락을 찔러서 그의 얼굴을 뜯어내라. 10년 이상 동안 모터트렌드와 로드 앤 트랙은"The All- New Mid-Engine Cobert for 1968-70-75-80-85" (하나를 선택)로 속이기 쉬운 시민들을 속여 잡지를 구입하게 했다. 이 포르셰가 거리를 활보할 때, 신형 중형 엔진 코르벳은 적어도 하루 늦고 1달러가 모자란 것처럼 보일 것이다.

 

포르쉐 청교도들은 이미 928호가 '진짜' 포르쉐가 아니라고 중얼거리고 있다. 그들은 물론 그들의 의견을 받을 자격이 있지만, 또한 물론 틀렸다. 928은 포르셰의 근본적인 자동차 진리에 대한 이해와 감상을 거의 시적으로 재확인한 것이다. 그것은 선정적인 자동차다. 이 회사의 기술은 BMW나 메르세데스 벤츠일 수도 있고, 어느 회사든 그것을 갖게 되어 기뻐할 것이다. 하지만 포르셰만이 그것을 고안해냈고 시장에 내놓을 용기를 가졌다. 1974년 연간 2억 4천만 달러의 판매고를 올린 포르셰는 에너지 위기와 속도 제한과 우울과 파멸의 예측을 둘러싼 모든 사람들을 하룻밤 사이에 스퀘어 원(Square One)으로 되돌릴 수 있는 완전히 새로운 고성능 스포츠카의 실현을 위해 8천만 달러를 투자했다. 용감한 녀석들.

 

메르세데스-벤츠 450SLC450 SLC와 쉐보레 코르벳과 같은 차들은 정말 갑자기 구식처럼 보인다. BMW 630 CSi는 그 사양과 성능이 원래 우리가 믿게 만들었던 것보다 즉각적으로 좀 더 평범해졌다. 이것은 새 차다. 재탕도 아니고, 남의 성공적 테마를 모방한 것도 아니고, 세단 부품의 정제된 응집도 아니고, 이 새로운 포르셰는 1953년 처음 운전했던 포르쉐 1300 Super I만큼 신선하고 흥미진진하며, 열광적인 세계의 관념과 인식에도 같은 극적인 영향을 미칠 것이다. 논란이 되겠지만 적어도 향후 10년간 다른 스포츠카를 심사하는 기준이 될 것이다.

 

사양

1978년 포르쉐 928

 

차량 종류

프런트 엔진, 후륜 구동, 2+2인승, 2 도어 쿠페

 

테스트한 가격(C/D EST)

$23,000

 

엔진 유형

SOHC 16-밸브 V-8, 알루미늄 블록 및 헤드, 좌현 연료 분사

변위

273 in3, 4474 cm3

힘

240 hp @ 5250 rpm

토크

268lb-ft @ 3600 rpm

 

트랜스 미

5단 수동

 

새시

서스펜션(F/R): 제어 암/제어 암

브레이크(F/R): 배기 디스크/배기 디스크

타이어: 피렐리 P7, 225/50VR-16

 

치수

휠베이스: 98.4인치

길이: 175.0인치

너비: 72.3인치

높이: 51.7인치

연석 중량: 3197lb

 

성능(공장 데이터)

시속 62마일: 6.8초

100 mph: 13.5초

최고 속도(mfr's est): 140 mph