2020년 아우디 e-트론 스포츠백 속삭이는 전기 럭셔리

2020 Audi e-tron Sportback

아우디의 신형 스포츠백은 전자 트론 전기 SUV에 더 날렵하고 더 높은 가격을 제시하지만, 우리가 테스트해 본 차량 중 가장 조용한 차량 중 하나이기도 하다.

 

때때로 자동차가 부족한 것은 그것이 풍부하게 가지고 있는 것보다 더 많지는 않더라도 그만큼 중요할 수 있다. 기술, 럭셔리, 엔지니어링의 부족함이 없는 새로운 2020 아우디 e-트론 스포트백을 예로 들어보자. 그럼에도 불구하고, 이것의 품질은 실제로 얼마나 소음을 적게 내는지, 또는 적어도 여러분이 들을 수 있는 소음을 얼마나 적게 내는지입니다. 침묵이 황금이라면 전자트론은 전기 SUV의 금빛 전차다.

 

e-트론 스포트백은 얼마나 조용한가? 우리의 소음측정기는 63데시벨의 낮은 속도를 시속 70마일로 기록했는데, 이것은 표준 전자 트론보다 11 데시벨 낮은 속도다. 스포트백은 같은 시험에서 롤스로이스 컬리난의 6262 데시벨과 거의 일치한다. 그러나 R-R의 구르는 감각 상실 챔버조차 563-hp V-12 엔진을 가동할 때 비교 라켓(71 데시벨)을(71데시벨) 만든다. 반면 e트론 스포트백의 액셀러레이터를 매팅 하면 6565 데시벨의 회전력으로만 볼륨을 높였다.

 

HIGHS : 실내에서 매우 조용하고, 사거리가 개선되었으며, 아름답고 넓은 객실.

 

이것은 놀라운 일이 아니다. EV는 후드 아래에서 제어된 폭발이 없어 본래 조용하기 때문에, 안전 규제로 인해 보행자 위를 달리는 것을 피하기 위해 모든 신형 전기자동차가 저속으로 우주선처럼 윙윙거릴 수 있게 되었다. 그러나 아우디는 속도에서 거의 들리지 않는 바람 소음을 발생시키기 위해 전자 트론의 공기역학을 정제했다는 점에서 칭찬을 받을 만하다. 트림 레벨이 높은 래미네이트 된 사이드 윈도 글라스 외에도, 5819 파운드의 거대한 연석 중량 중 상당 부분을 차지하기 위해 스포트백의 구조물에 채워진 방음재가 충분하다. 고속도로에서 타이어 포효는 희미하고, 심지어 거친 도로와 포장 솔기조차 바퀴 우물에서 멀리 떨어진 쿵쿵 소리만 낼뿐이다..

 

Sportback의 조용한 작동은 우리가 마지막으로 테스트했던 기계적으로 유사한 2019년형 전자 트론과 동일한 성능을 수행했기 때문에, 2020년식 연식 동안 제작된 200대 중 하나인, 탑재된 Edition One 테스트 차량에서 특히 두드러졌다. 스포츠백의 무게는 표준 전자 트론보다24파운드가 가볍다. 형제와 마찬가지로, Sportback의 변속 트리거를 S 모드로 전환하면 전후방 모터의 조합된 출력을 355마력에서 402마력으로 주스 하는 오버부스트 설정이 해제되며, 이는 5.1초에서 60mph60 mph까지 충분한 주행이 가능하다. 치타 모드인 테슬라와 혼동할 필요는 없다. 테슬라는 시속 13.8초로 쿼터 마일을 통과하기 때문이다. 하지만 이 전자 트론 파워트레인의 빠른 반응과 즉각적인 토크가 패스 기동을 스냅으로 만든다. 시제품 형태로 이미 주행한 3모터 S 버전의 스포츠백에 대한 우리의 모든 흥분을 유지하겠지만, 그것의 3.0초 50-70mph50-70 mph의 시간은 좌석에 매우 인상적이다.

 

레인지와 성능이 테슬라와 일치하지 않고, 리젠은 표준 e트론보다 3200달러 많은 원 페달 조작을 허용할 만큼 공격적이지 않다.

 

e트론 스포츠백도 액셀러레이터를 들어 올릴 때 테슬라만큼 공격적으로 재생되지 않는다는 점에서 un-테슬라(Tesla)급이다. 이 아우디에는 외발 운전이 없다. 재생 시스템의 기본 자동 설정에서 나오는 감속은 미미하지만 스티어링 휠의 패들 시프터를 통해 래칫 할 수 있다. 세 가지 설정 중 가장 강한 설정은 가속 페달을 놓을 때 차량을 눈에 띄게 느리게 하고, 우리가 선호하는 설정으로서, 마찰 브레이크는 대형 제동 이벤트와 완전 정지 시에만 사용할 수 있다.

 

2020년형 e-트론 SUV 모두 아우디가 현재 95.0kWh 배터리 팩(91%)을 더 많이 사용하고 있어 2019년 88%보다 더 많은 91%가 더 많은 Sportback을 EPA 추정 거리인 것으로 나타났다. 시속 75마일의 고속도로 테스트를 바탕으로 우리는 2019년 e트론의 190마일에 비해 220마일의 실제 주행거리를 계산한다. 이 수치는 오늘날의 전 기화된SUV의 평균치지만, 테슬라의 모델과는 비교가 안 된다. 그러나 이는 선택적 견인 패키지를 장착했을 때 최대 4,000파운드에 이르는 대형 SUV를 위한 유용한 개선책이다. 아우디는 이 전자 트론이 150kW 레벨 3 DC 고속 충전기를 이용해 약 30분 만에 80%까지 재충전이 가능하지만 240240 볼트 가정용 콘센트에 연결하면 전자가 10시간 정도 소요된다고 밝혔다.

 

스포츠백의 덜 세련된 태도는 에너지 용량을 쉽게 간호할 수 있게 한다. 21인치 휠과 265/45R-21 올 시즌 타이어(20대가 표준)에서도 불량 도로에서의 승차감은 표준 에어 스프링과 매우 좋다. 그리고 대부분의 시간 후륜 구동으로 작동하는 콰트로 4륜 구동 시스템과 결합된 전자 트론의 상당한 질량은 탄탄한 안정감을 준다. 유능하고, 안전하며, 고립되어 있는 스포츠라는 이름에도 불구하고, 운전자에게 스포츠백의 무감각하고 무거운 무게의 스티어링 휠을 코너에 돌려서 크랭킹 하라고 촉구할 만한 것은 많지 않다. 부착력 한계까지 밀린 우리 시험차는 스키드패드 둘레에 0.84g의 적당한 그립을 돌려주었고 시속 70마일로 멈추기 위해서는 184피트의 긴 그립이 필요했다.

 

아우디 Q8에 앉아 있는 사람은 누구나 즉시 스포트백의 인테리어를 집으로 가져갈 것이다. 중앙 스택에 있는 제어장치, 12.3인치 디지털 계기판, 듀얼 MMI 터치스크린은 모두 Q8에서 나온 것이다. 전반적인 편안함, 정교함, 인지된 체격 및 소재 품질이 우수하며, 이 모든 것이 스포츠백을 사랑스럽고(그리고 조용한) 휴식을 취할 수 있는 장소로 만든다. 스포트백의 보다 매끈한 패스트백 실루엣과 표준형 전자 트론에 마음이 끌린다면, 그 뒷좌석은 두 명의 라이더에게 동굴처럼 남아 있고 세 명이 앉을 수 있는 넉넉한 공간을 가지고 있으며, 가장 키가 큰 승객을 제외한 모든 승객을 위한 충분한 헤드룸이 있다는 것을 알 수 있다. 그리고 2727 입방 피트의 잘린 화물칸은 표준 모델보다 겨우 22 입방미터 작다.

 

2020년 모델 연도의 한정 생산으로, 2021년은 e-트론 스포츠백의 첫 완판 연도가 될 것이다. 주요 변경사항으로는 2020년 프리미엄 플러스, 에디션 1에서 프리미엄, 프리미엄 플러스, 프레스티지 트림 레벨로 라인업을 확장한 것이 있다. 그러나 미국의 구형 헤드라이트 규정이 고급 기능을 건방진 애니메이션으로 제한하더라도 최소한 프리미엄 플러스는 두꺼운 사이드 윈도,, 조수석 측 프런트 펜더의 편리한 2차 충전 포트, 화려한 매트릭스 LED 헤드라이트를 구입하는 것이 좋다. le는.le 주차되어 있다.

 

전통적인 형태의 SUV의 대부분의 패스트백 파생 모델과 마찬가지로, 스타일리시한 루프 라인은 비용이 더 많이 든다. 2021년형 e트론 스포츠백 프리미엄은 기본 가격이 7만195달러, 프리미엄 플러스 버전은 7만9095달러, 프레스티지 탑 모델은 8만3395달러다. 표준 전자 트론에 비해 트림에 상관없이 3200달러의 추가 요금이 부과된다. 그러나 침묵의 가치는 값을 매기기 어렵다.

 

사양

2020년 아우디 e-트론 스포트백

 

차량 종류

프런트 엔진, 4륜 구동, 5인승, 4 도어 해치백

 

테스트한 가격

89,490달러(기준 가격:달러)

 

모터 유형

유도 AC 모터 2개, 184 및 224 hp, 228 및 262lb-ft, 복합 출력, 402 hp, 490lb-ft; 86.5 kWh리튬 이온 배터리 팩

 

트랜스 미

2개의 단속 디렉트 드라이브

 

새시

서스펜션(F/R): 멀티링크/멀티링크

브레이크(F/R): 14.8인치 배기 디스크/13.8인치 배기 디스크

타이어: Bridgestone CrossContact LX Sport, 265/45R-21 108H M+S AO

 

치수

휠베이스: 115.0인치

길이: 193.0인치

너비: 76.2인치

높이: 65.0인치

승객 볼륨: 102 ft3

화물량: 27 ft3

연석 중량: 5819lb

 

C/D 테스트 결과

60 mph: 5.1초

100 mph: 13.3초

120 mph: 22.2초

롤링 스타트, 5~60 mph: 5.2초

톱 기어, 30–50 mph:– 2.3초

상단 기어, 50~70 mph: 3.0초

1/4마일: 시속 13.8초

최고 속도(도지사 제한, mfr의 클레임): 125 mph125 mph

제동, 70-0 mph: 182ft

로드홀딩, 300ft-dia 스키드패드: 0.84g

스탠딩 스타트 가속 시간은 0.3초의 1피트 롤아웃을 생략한다.

 

C/D 연비

시속 75마일의 고속도로 주행: 시속 75마일의 속도

고속도로 구간: 220마일

 

EPA 연비

복합/도시/고속도로: 77/76/78 MPGe

범위: 218마일