2021년 폭스바겐 ID.4 VW SUV 라인업 전기화

2021 Volkswagen ID.4

폭스바겐의 신형 배터리 구동 SUV는 테슬라 모델 Y와 전기차 경쟁에 초점을 맞추고 있다.

 

폭스바겐은 마츠다 CX-5 AWD와 함께 ID.4 전기 크로스오버 시제품의 간단한 운전을 위해 우리를 테네시주 채터누가로 초대했다. 우리가 VW Tiguan SEL Premium R-Line 4Motion을 타고 켄터키 기지에서 VW의 미국 본부로 여행을 간 이후로, 우리는 우리의 간단한 비교 테스트를 위한 대표적인 3중주를 가졌다.

 

올해 4월 CX-5와 티구안은 6자 콤팩트 크로스오버 비교에서 각각 1위와 2위를 차지했다. VW는 일주일 전 ID.4가 데뷔한 이후 ID.4가 테슬라 모델 Y,Y, 포드 무스탕 마하-E, 현대 코나 전기 등 전기적 도전자는 물론 연소 엔진 오퍼링의 경쟁자로 주목받기를 바라는 마음을 강조해왔다. 그것은 전기 독일인들에게 꽤 과제를 준다. 즉, 소비자들은 도요타 RAV4나 혼다 CR-V와 같은 일본 거저 너츠의 유혹을 이겨내면서 친숙한 사람들의 보안으로부터 한 발짝도 물러서도록 설득하는 것이다.

 

ID.4의 외관은 ICE 대회보다 더 이국적이지만 가파르게 찢어진 쿠페 지붕선을 가진 마하-E와 Y 모델보다는 덜 화려하다. ID.4의 지붕은 티구안 지붕보다 1.9인치 낮지만 8.2인치(유럽 모델의 경우) 지상고는 티구안이 제공하는 것보다 0.3인치 더 높아 마차보다 크로스오버가 더 많이 된다. VW의 후면 범퍼는 예상치 못한 선과 질감을 일부 섞었지만 전체적으로 화려하고 잘생긴 형태를 보여준다. 만약 누군가가 VW 배지를 시트로엥의 DS 럭셔리 라인의 배지로 교체했다면, 우리는 더 잘 알지 못했을 것이다.

 

VW가 0.28의 드래그 계수를 인용, 아우디 e트론과 일치하는 형태로 공기 속을 깨끗하게 움직인다. Tesla Model Y는 0.23이라는 주장으로 출시되었고, Ford는 마하-E의 "0.30 이하"라는 수치에 그쳤다.

 

우리는 프로토타입을 운전하고 있었기 때문에, 아직 튜닝이 진행 중이고, 또 해야 할 일이 분명히 있는 소음, 진동, 가혹성 등의 문제에 대해서는 최종 판단을 할 수 없다. 모든 ID.4에는 키리스 액세스가 적용되며, 크로스오버는 운전자가 자리에 앉아 브레이크 페달을 밟는 즉시 작동하도록 준비된다. 그 때 EV는 침묵하고 있다. 움직여라, 그리고 귀는 모든 EV에 공통되는 젯슨과 같은 윙윙거리는 소리를 감지한다. 그러나 모터는 또한 16,000rpm16,000 rpm의 피크까지 회전하면서 은은하고 높은 음의 윙윙 소리를 낸다. 우리는 선실 안에서 윙윙거리는 소리를 들을 수 있었고, 낮은 속도로 창문을 내리며 차 밖에서도 그것이 들릴 수 있다는 것을 확인할 수 있었다.

 

이 프로토타입은 가장 광택이 나는 노면을 제외한 모든 노면에서 은은한 반향을 불러일으킨 유럽 사양의 올 시즌 피렐리 P 제로스를 탔다. 미국 모델들은 타이어 크기에 따라 한국, 피렐리, 브리지스톤 올시즌 고무 중 하나를 받게 된다. 공기역학적 손놀림은 바람 소음을 35mph35 mph에서와 동등하게 유지하며 난기류는 35mph35 mph에서보다 더 심하지 않다.

 

우리가 교외 30마일의 루프에서 활기차게 달릴 수 있는 기회를 가졌을 때, 우리는 긴 여행과 함께 찌그러진 브레이크 페달을 발견했다. 폭스바겐은 ID.3과 마찬가지로 ID.4의 후축에 드럼을 장착한다. VW는.VW는 EV의 일반적인 듀티 사이클에는 회생 제동이 너무 많이 포함되어 있어 "장시간 사용하지 않으면 후방의 브레이크가 드럼보다 덜 효과적일 수 있다"라고" 말한다. 그것은 우리에게 성과 명분으로 포장된 비용 절감 방안처럼 들린다. 심지어 쉐보레 볼트도 4륜 디스크 브레이크를 사용하며 프레드 플린트 스톤의 최정예 전진 기술을 이용해 차를 멈출 수 있다. 우리는 브레이크 에너지 회수를 증가시켜 주로 원페달식 운전을 하는 ID.4의 B 모드를 선호했다.

 

드럼 브레이크를 제외한 모든 문제는 엔지니어들의 더 많은 관심에 만족하도록 조정될 수 있다.

 

확실한 승리 칼럼에서 ID.4는 분명히 우리 3인조에서 가장 잘 다루는 기계였다. ID.4의 장점 중 건강한 부분은 이 무리의 유일한 후륜 구동장치에서 나왔다. VW는 ID.4의 취급에 관한 대화에 GTI를 인용하는 것을 좋아한다. 그건 좀 낙관적이지만, 조금뿐이야. 지난 4월 크로스오버 테스트에서 티구안은 책임감 있는 어른들에게 GTI처럼 느껴진다며 약간의 민첩성과 도로 포옹을 빼놓았다. ID.4는 전기 크로스오버 구매자에게 GTI처럼 느껴져 티구안을 구분하는 동일한 장난감을 제공한다.

 

전자 모터의 최대 출력 228파운드-피트(feet)의 토크는 기본 프로 트림의 4559파운드의 무게가 나가는 차량에 관대하지 않지만, 모든 파운드-피트(feet)의 즉각적인 적용은 스로틀을 찌를 때마다 머리가 약간 부러지는 듯한 충격을 전달해 주었다. 폴크스바겐은 아직 시속 0~60마력의 속도를 유지하지 못한 채 정격 201마력과 일치하는 7.8초 미만이라고만 말했다. 핸들은 날카롭고 크로스오버의 뭉툭한 코는 선택한 선에 놓기 쉽다. 그리고 ID.4의 33.6피트 회전 원은 쉐보레 볼트보다 1.8피트 더 작다.

 

앞쪽은 24mm 안티롤 바, 뒤쪽은 22.5mm 바로 차체 롤링을 점검하는 등 댐핑과 차체 컨트롤이 우수하다. 타이어가 자비를 구걸하는 데 CX-5나 티구안보다 ID.4에 더 많은 작업이 필요했고, 스로틀을 이용해 뒷바퀴를 놓을 수 있는 작은 창문이 있다. 하지만 4,600파운드의 RWD 콤팩트 크로스오버를 너무 익히면, 시도해볼 만한 영웅이 없다. 브레이크를 세게 밟아야 할 시간이다.

 

최종 평결을 내리기 위해서는 소매 모델에서 실제 드라이브 시간을 기다려야 할 것이다. 하지만 ID.4 프로토타입은 우리가 기대했던 쾌적한 EV 분위기를 전달하는데 그리 멀지 않았고, 스타일 덕분에 이미 두각을 나타내고 있다. 쿠페 지붕의 경쟁과는 달리, 그것은 외모를 위한 공간이나 유용성을 희생시키지 않았다. 동적으로, 작은 크로스오버는 이미 배달된, 그것의 거의 모든 구매자들이 요구할 것보다 더 프리스크 리어를 얻기 위한 덩치 큰 강아지 게임이다. AWD 모델은 특히 VW가 프론트 모터와 리어 모터 사이의 약간의 나선형 토크 분리를 프로그래밍할 경우 더욱 개선될 것으로 약속한다.

 

연방과 주 할인 이전에 이미 마하-E와 모델 Y보다 낮은 가격으로 7,500달러의 연방 세금 공제를 적용하는 구매자들은 포드나 테슬라보다 VW를 선택함으로써 건강한 저축을 챙길 수 있다. 그러나 연방 신용이 끝난 후에도 ID.4는 CR-V와 CX-5와 같은 상태 쿼터 모델에 대해 주목할 만한 프리미엄을 부과한다. 우리는 VW의 EV가 상당수의 전통적인 콤팩트 크로스오버 구매자들을 흡수할 것이라는 것에 회의적이지만, ID.4는 올바른 방향으로 큰 움직임이다.

 

사양

2021년 폭스바겐 ID.4

 

차량 종류

미드 모터, 후륜 구동, 5인승 왜건

 

기본 가격

$41,190

 

모터

영구 자석 동기식 AC 모터, 201hp, 228lb-ft; 77.0 kWh리튬 이온 배터리 팩

 

트랜스미

1단 직접 드라이브

 

치수

휠베이스: 108.9인치

길이: 180.5인치

너비: 72.9인치

높이: 64.4인치

승객 볼륨: 102–103 ft3

화물량: 30 ft3

연석 중량(C/D 에스트): 4600lb

 

성능(C/D EST)

시속 60마일: 7.5초

100 mph: 21.5초

1/4마일: 15.9초

최고 속도: 126 mph

 

EPA 연비(C/D EST)

복합/도시/고속도로: 115/120/110 MPGe

범위: 250마일