2013년 Subaru BRZ 첫 번째 드라이브

2013 Subaru BRZ

기록 보관소 : 스바루는 우리에게 특출하고, 멋지고, 멋지고, 멋지고, 새로운 후륜 구동 스포츠카를 선보이고 있다.

어떤 것들은 그냥 말이 안 돼. 왜 아웃백 스테이크하우스의 음식은 대부분 케이준 스타일인가? 제니퍼 애니스턴은 왜 진정한 사랑을 찾지 못하는가? 그리고 왜 스바루와 도요타가 주류 세단 판매에 기반을 둔 두 회사가 리어 드라이브 스포츠카를 합작했을까?

후자의 질문은 스바루 BRZ 관점에서 답하기가 좀 더 쉽다. 우선, 스바루는 스포티한 자동차를 만드는 것으로 현재 숨 쉬는 명성을 가지고 있다. 그들은 한정된 볼륨으로 팔릴 수도 있지만, 그럼에도 불구하고 WRX와 STI는 수바 루스다. 스바루는 2.0리터급 플랫포(BRZ) 엔진으로 이 차에 첫 선을 보인 것이 차세대 터보 모터의 기본이 될 것이라고 밝혔다. 도요타는 일본 도요타 86, 영국 GT 86, 국내 사이온 FR-S로 판매될 예정인 이 차의 버전은 스포티하고 재미있는 주행 자동차를 다시 만들려는 계획의 첫 번째 추진력으로 의미가 있다고 말한다. 그럼에도 불구하고, 이것은 대부분의 사람들이 어느 제조사로부터 오는 차를 본 것이 아니다.

 

치즈 감자튀김이요!

한편, 벽에 장착된 부메랑과 "Chaze Frois, Plaze!" 코스터에 상관없이, 아웃백 스테이크하우스의 앨리스 스프링스 치킨은 맛있고 엄청나게 건강에 좋지 않지만, 그것은 요점에서 벗어난 것이다. BRZ도 마찬가지로 매력적이다. BRZ가 구동하는 방식에 대한 우리의 유일한 불평은 한계에 언더스티어로 이어지는 섀시일 뿐이다. 그러나 그것은 베이컨 더미 밑에 숨겨져 녹은 치즈가 듬뿍 묻힌 점보 꿀을 머금은 닭가슴살보다 훨씬 덜 심장마비를 일으킬 가능성이 있다. 실제로, 코끝이 어긋나기 시작할 때까지 스바루의 새로운 쿠페는 뛰어난 균형과 세밀한 반사작용을 가지고 있다.

언더스티어는 딜 브레이커가 아니다; 완벽한 타이밍과 절제된 입력(또는 바퀴에 커다란 삐걱거리는 홱, 그리고 고 페달을 밟는 무거운 발판)으로, 이 모든 것을 함께 피하고 맛있는 오버스티어로 바꿀 수 있다. 뒷부분이 갈 때, 심지어 젖은 상태에서도 BRZ는 천천히 그리고 점진적으로 미끄러진다. 잡기가 너무 쉬워 한 손으로 여분의 잔돈을 위해 낚시를 하고 다른 한 손으로는 오프 램프를 돌고 있는 자신을 발견할 수 있을 것이다.(스바루는 도요타의 서스펜션 튜닝이 약간 달라져 앞부분이 조금 더 부드러워지고 뒷부분이 딱딱해질 것이라고 말한다.) 브레이크 페달이 다른 차보다 약간 덜 배선된 느낌이지만 바인더가 급하게 스피드를 다시 0으로 감는다.

새시를 지휘하는 것은 Lotus 공장의 어떤 것보다 더 즉각적인 조향이다. 그것의 강도는 한도에서 의도하지 않은 입력에 저항하기에 완벽하다. 피드백은 완벽에 못 미치지만, 단지 약간만 있다; 만약 당신이 해야 한다면 전기 조향장치를 탓하라. BRZ 랙을 보조하는 전기 모터는 방화벽에 높이 탑재되어 무게 중심이 약간 높아지지만 동시에 전방/후방 무게 균형을 뒤쪽으로 이동시킨다.

웨이트 워커스

스바루는 BRZ를 개발하면서 무게와 그 관리에 거의 광적인 접근법을 취하여 자동차의 차축 사이에 낮고 고르게 분포되도록 했다. 이 회사는 이 자동차의 54%가 앞바퀴에, 46%가 뒤쪽에 탄다고 주장하며 무게중심이 18인치 정도라고 말한다. 그 후자의 수치는 다른 것 중에서도 포르셰 카이만과 마즈다 RX-8의 측정치에 필적하거나 능가한다.

매스컴이 대지에 대항해 계속 싸울 수 있도록 돕는 것은 FA 플랫 포(flat Four)이다. 다른 서브에서 발견된 FB 4와 비교하여, FA의 섭취량은 2.6인치 더 낮고 오일 팬은 크랭크케이스에 더 가깝게 밀착되어 크랭크샤프트 중심선을 2.4인치 더 낮게 장착할 수 있다. 놀랍게도, 엔진은 임프레자의 4인치보다 더 멀리 새시에 탑재된다. 스바루 대변인은 두 엔진은 "아마도 나사 몇 개"를 공유하지만, 그렇지 않을 경우 완전히 분리된 부품이라고 말했다. 우리는 그 둘 사이의 무게 차이가 A에 대해 무시해도 좋을 정도로 유리하다고 들었다. 엔진을 그렇게 멀리 후방으로 배치하는 것은 물론 차의 균형을 잡는 데 도움이 되지만, 스바루가 4륜 구동 시스템을 장착하는 것도 방해한다. 회사도 터보차저를 놓을 여지가 없다고 하지만, 후드를 들여다본 후 우리는 동의하지 않는다. 게다가 스바루는 이 차를 나머지 라인업에 묶을 무언가가 절실히 필요하며, 터보 차지된 STI 모델이 완벽한 해결책이 될 것이다. 비록 BRZ가 더 많은 전력을 필요로 하지는 않지만, 그것은 확실히 더 많은 전력을 다룰 수 있을 것이다. 우리는 2-3년 후에 이 차가 보는 중간 주기 업데이트의 일부가 터보가 될 것이라고 추측한다.

단 3cc의 변위 차이에도 불구하고, 자연 흡기 FA와 FB 4s의 출력은 극적으로 다르다. (임프레자에 설치된) B의 148 hp와 145 lb-ft의 토크는 A의 200과 151에 52와 6으로 뒤처진 반면, A의 7400 rpm 레드라인은 800 rpm이 더 높다. 도요타의 연료 주입 설정에 감사하며, 이 시스템은 빅 T가 엔진에 단독으로 기여하는 것으로서, 12.5:1의 압착 비율을 허용한다. "충돌"은 가속을 위해 우리가 고용할 설명자가 아니다. 비록 우리가 6단 매뉴얼로 약 6초 플랫의 0~60초의 시간을 추정하지만; 6단 자동으로 10분의 2를 추가한다. 최고 속도는 시속 143마일로 알려져 있다. 공진기 파이프가 실내로 울려 퍼지고, 5000rpm이 넘으면 차 안에서 소리를 질러야 대화할 수 있다. 네가 많은 대화를 할 것이라는 것은 아니다. 그렇긴 하지만, 우리는 그 음질을 틀림없는 것으로 부르지 않을 것이다; 그것은 여러 가지 바람직하지 않은 것으로 간주될 수 있다. 하지만 애프터마켓 배기가스 업체들이 다른 스바루 플랫 포에 대해 어떤 조치를 취하는지 들어봤을 때, 우리는 그들이 7400 rpm의 이 비명 소리를 통해 더 나은 목소리를 낼 수 있을 것이라고 확신한다.

스바루에 따르면 FA는 높은 생산량에도 불구하고 고속도로에서 30mpg를 관리해야 한다. 차체 하부 패널링은 깨끗한 공기역학적 프로필을 유지하는 데 도움이 되지만, 이 회사는 여전히 이 치료가 모든 미국 자동차에 표준이 될 것인지 아니면 더 높은 트림 수준에서만 표준이 될 것인지 결정하지 않았다.

심지어 위니들도 좋은 대접을 받는다.

전술한 바와 같이 매뉴얼과 오토매틱 두 개의 6단계를 이용할 수 있다. 일본의 BRZ를 추진한 후, 그 매뉴얼은 우리에게 감사를 표할 만한 사원을 찾도록 했다. 클러치 페달은 터치 라이트(감각의 터치 라이트)이지만 바닥에서 바로 주의를 끌기 위해 스냅을 하고 부드럽게 맞물리며, 뭉툭한 시프터가 쉽게 게이트 사이를 콕콕콕 찌른다. 오토매틱으로 스포츠카를 사는 이단자들은 적어도 좋은 유닛은 얻을 수 있을 것이다. 스바루에는 드라이브와 스포츠의 두 가지 모드가 있다. 휠 장착 패들은 기본이며, D에서 변속기는 기어 교환 제안을 할 수 있지만 운전자가 가속 페달을 밟을 때 빨간색 선과 저단 변속 시에도 고단 변속을 할 수 있다. 그러나 스포츠 모드에서 패들 명령은 신의 게으르고 자동 운전하는 이복동생이 의도한 방식인 복음이다.

엔지니어링과 섀시 작업이 대부분 스바루가 하는 것이지만 스타일링은 토요타에게 떨어졌다. 그것은 분명히 기본적인 쿠페 모양을 그렸으며, 음, 그것은 그것이 덜 덥지만 어쨌든 그것을 고수하는 것을 보았을 것이다. 충분해. 후미진 페시아로 굴러 들어가기 전에 온실 경사면이 데클 리드 형성을 위해 약간 주저하는 등, 후미진 곳에서 바라보는 풍경은 사실 꽤 흥미진진하다. 앞쪽 페시아, 배지, 바퀴만이 BRZ를 도요타와 사이온에서 분리한다. 앞쪽 펜더에 플레어를 제안하는 것은 다양한 콘셉트카의 근육질(과대하다고 할 수도 있다) 스타일링을 암시하는 것일 뿐, 운전석에서 튀어나온 후드 위로 보이는 U자형 뷰는 적어도 독특하다. 모든 방향의 가시성이 대부분의 스포츠카보다 훨씬 좋다.

반면에 내부 공간은 거의 동등하다. 앞부분은 괜찮고, 보통/짧은 성인들은 심지어 뒷부분에서 짧은 여행을 위해 행복할 수도 있다. Subie는 이것을 시장에서 가장 짧은 리어 드라이브 2+2라고 선전한다. 그렇구나. 또한 이 자동차는 뒤쪽에 앞쪽을 향한 유아용 시트를 수용할 수 있다고 말한다. 반면에 후향좌석은 아마도 엽총을 탄 부모가 뒤에 따라오는 차에 엽총을 탈 때에만 맞을 것이다. 트렁크에는 7 입방피트의 물건만 들어 있지만, 뒷좌석 등받이의 양쪽 절반은 더 큰 하중을 위해 접힌다. 스바루에 따르면, 이 공간은 처음부터 레이싱 타이어 세트와 공구상자를 이 구성에서 보관하도록 설계되었다고 한다. 비록 그 주장이 "뜻밖의 유틸리티"라는 제목의 파워포인트 슬라이드와 일치하기는 하지만, 우리는 그것이 아마도 타이어-경주 능력의 실화라고 추측한다. 아니면 아마도 그 때문에 타이어의 폭이 215 밀리미터에 불과한 것인지도 모른다. 차에 세트에 끼우는 것은 2-타이어 스택을 필요로 하기 때문이다.

BRZ는 2012년 봄에 13년 초기의 모델로 판매되기 시작했는데, 현재 우리가 듣기로는 기본 가격은 약 25,000달러가 될 것이다. BRZ를 이해하라는 질문에 스바루 대표는 "충분히 팔면 말이 된다"고 말한다. 미국에서 스바루는 연간 5000ℓ에서 7000ℓ면 충분할 것으로 생각하고 있다. 그러나 궁극적으로 이렇게 좋은 차는 이치에 맞을 필요가 없다. 그 명석함은 우리가 필요한 모든 설명이다.

사양
2013년 스바루 BRZ

차량 종류 
프론트 엔진, 후륜 구동, 2+2인승, 2 도어 쿠페 

예상 기준 가격 
$25,000 

엔진 유형 
DOHC 16-밸브 플랫-4, 알루미늄 블록 및 헤드, 좌현 및 직접 연료 분사 
변위
122 in3, 1998 cm3
힘 
200 hp @ 7000 rpm 
토크 
151 lb-ft @ 6400 rpm 

전송 
6단 수동, 6단 자동, 수동 변속 모드 포함 

치수
축간거리: 101.2인치 
길이: 166.9인치 
너비: 69.9인치 
높이: 51.2인치 
연석 중량: 2800-2900lb 

성능(C/D EST) 
0~60mph: 6.0~6.2초 
0~100 mph: 15.5~15.7초 
스탠딩 마일: 14.7-14.9초 
최고 속도: 143mph 

예상 연비(C/D EST)
EPA 도시/고속도로 주행: 19/27 mpg