2021년 토요타 야리스 GR, 핫 백을 핫 해치(Hot Hatch)에 다시 집어넣다

2020 Toyota Yaris GR

토요타는 마니아들을 위해 랠리식 포켓 로켓을 만든 뒤 미국으로 수입하지 않는다.

랠리 레이싱이라는 고귀하고 더러운 스포츠는 많은 길 가는 공연 영웅들을 책임져 왔다. 아우디 콰트로, 란시아 델타 Integale, 포드 시에라 RS와 에스코트 RS, 토요타 셀리카 GT4, 스바루 WRX와 같은 자동차들은 모두 그들의 레이서들의 길거리 버전을 만들어야 하는 제조업자들로부터 탄생했다. 그러나 1997년 구매 가능한 차량을 기반으로 세계 랠리 챔피언십 우승 차량에 대한 호몰로게이션 요건이 종료되면서 고리가 깨졌다.

지금까지, 그것은 그렇다. 토요타 야리스 GR은 도로로 가는 WRC 자동차는 아니지만, 도요타의 사내 모터스포츠 암인 가즈 레이싱에 의해 만들어지면서 인상적으로 가까워지고 있다. 토요타 사장 토요다 아키오 사장이 자사 최고위 랠리 복귀와 모터스포츠가 자사 제품과 직접적인 관련성을 가져야 한다고 주장한 데서 탄생한 첫 제품이다.

우리는 영국의 야리스 GR을 축축하고 꼬불꼬불한 도로에서 운전했는데, 이 4륜 구동 핫 해치(Hot Hatch)의 재능을 보여주는 데 거의 완벽하게 적합했다. 안타깝게도, 야리스 GR을 미국으로 가져올 계획은 없다. 마즈다에 본사를 둔 야리스가 라인업에서 조용히 떨어지기 전에 고객들은 정확히 줄을 서지 않았다. 그러나 우리는 미국인의 취향에 더 잘 맞는 미국행 퍼포먼스 모델에서 이 4륜 구동 파워트레인의 버전을 보게 될 것이다.

이전에도 모터스포츠에서 영감을 받은 Yaris 버전(우리는 2018년에 슈퍼차지 GRMN을 운전했다)이 있었지만 GR은 근본적으로 다르다. 이름 외에도 양문 GR은 유럽 야리스나 전 미국 야리스와 공통점이 거의 없다. 휠베이스는 같지만, 프랑켄 플랫폼 버전의 도요타 아키텍처에 있다. 야리스 GR은 일반 야리스의 프런트 엔드 구조와 코롤라와 C-HR을 밑받침하는 GA-C 아키텍처를 사용하여 만든 리어 섹션을 결합한다. 리어 서스펜션은 상부 및 하부 컨트롤 암과 획기적으로 향상된 트랙 너비를 갖추고 있으며, 4륜 구동 시스템의 구동축을 패키징 할 수 있는 바닥 아래 터널이 있다. GR과 유로 야리스가 공유하는 부품은 헤드라이트, 테일라이트, 사이드미러, 지붕 위의 안테나뿐이다.

몇 년 전의 야리스 GRMN은 로투스가 튜닝한 슈퍼차지 1.8리터 4기통 엔진을 사용했다. 실린더와 약간의 변위량을 잃었음에도 불구하고, GR의 엔진은 GRMN의 4개보다 더 많은 전력을 자랑한다. 터보차지 1.6리터급 3기 통은 주니어 월드 랠리 챔피언십 2에서 사용된 것과 밀접한 관련이 있으며, 257마력의 마력으로 세계에서 가장 강력한 생산 3탄이다. 그것의 터보차지 특성을 숨기려는 어떠한 시도도 없었다. 터보 부스트가 쌓이면서 동력 전달에 탄력이 있는 낮은 회전수에서는 망설이고 지연된다. 그것은 많은 3-bangers와 마찬가지로, 그것은 거의 열심히 일할 때 V-6라는 청각적 특성을 가지고 있으며 7200 RPM 레드라인으로 예리하게 끌어당긴다.

최고의 랠리 자동차는 토크를 저글링하는 액티브 중앙 디퍼렌셜과 순차 기어박스를 가지고 있다. 토요타는 6단 수동 변속기로 GR의 단순함을 유지해왔으며, 횡단 엔진 배치에서 우리가 기억할 수 있는 가장 좋은 시프트 동작 중 하나를 가지고 있다. 토크는 변속기 뒤쪽에 있는 전자 제어식 클러치 팩을 통해 후방으로 전환된다. 이는 폴크스바겐 그룹 제품과 가장 연관성이 높은 할덱스 시스템과 원칙적으로는 비슷하지만 도요타의 경우 클러치가 가볍고 영구적인 결합을 자랑한다. GR은 항상 사륜 구동이다.

토요타는 리어 액슬을 과속으로 구동해 리어 클러치가 미끄러지거나 맞물리면서 프런트-리어 토크 분할이 편중되도록 한다. 세 가지 모드가 있다. 노멀은 토크의 60%를 앞으로 보내고, 스포츠는 밸런스를 바꿔 70% 후방으로 보내고, 트랙은 토크를 균등하게 분할한다. 오픈 디퍼렌셜은 각 단부에 표준 장착되지만, 옵션인 회로 팩은 이를 토르센 제한 미끄럼 디퍼렌셜과 교환하고, 18인치 알로이 휠과 미슐랭 파일럿 스포츠 4S 여름 고무 및 보다 견고한 서스펜션을 장착했다.

서킷 팩을 장착했어도 GR은 과도한 동적 공격성을 가지고 있지 않다. 조향은 도요타의 일반적인 넉넉한 지원 수준보다 무겁지만 GR은 새시 엔지니어들이 열의를 나타내기 위해 자주 사용하는 다트 한 반응이 없다. 랙은 비례적인 반응과 정확성을 구현해 영리한 4륜 구동 시스템이 빛을 발할 수 있다.

노멀 모드에서는 GR이 엑스트라 아질리 핫 해치처럼 느껴져 프런트 엔드 브레이크 어웨이 가장자리로 동력을 공급받은 다음 트랙션을 유지하면서 스로틀을 약간 완화된 상태로 선택한 라인에 다시 올려놓는다. 토요타는 후방 바이어스 스포츠 모드는 단단한 표면만큼이나 느슨한 표면을 위해 설계되었으며 GR을 제멋대로 돌리지 않고 후방 바이어스를 확실히 제공한다는 점을 인정한다. 그 이름에도 불구하고, 트랙 모드의 50/50 분할은 실제로 거대한 그립과 각 차축 사이의 거의 완벽한 균형을 결합하여 미끄러운 영국 아스팔트에 사용하기에 가장 적합하게 느껴진다.

딱딱한 승차감은 욕설하는 것을 간신히 피한다. GR에는 토크 바이어스 이상의 어댑티브 댐퍼 또는 전환 가능한 다이내믹 모드가 없다. 저속에서는 회로 팩의 보강된 스프링이 표면 결함을 돋보이게 하는 데 능숙하다는 것을 증명했지만, 속도와 부하가 모두 올라갈수록 새시가 더 유연해져 큰 요철과 캠버 변화까지도 불만 없이 처리한다. 브레이크 페달은 견고성이 부족하지만 굽과 발 뒤꿈치가 저단 변속될 수 있도록 적절히 배치되어 있다. GR은 또한 완벽한 정확성의 패배 가능한 rev-matching 시스템을 얻는다.

그것과 유럽 야리스의 실질적인 차이에도 불구하고, GR은 운전석에서 비슷하게 느껴진다. 계기, 개폐 장치, 그리고 어두운 플라스틱은 모두 익숙하다. 8.0인치 터치스크린, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동 레벨 LED 헤드라이트, 스포츠 시트 등 장비 레벨이 좋다. 뒤쪽 좌석은 일반 야리스보다 훨씬 빡빡해서 제한된 헤드룸과 돌출된 구동축 터널로 접근이 어색하다. 그리고 한 가지 이상한 누락: 일반 야리스와 달리 GR에는 리어 와이퍼가 없다. 그것은 랠리카에서 기대할 만한 것이고, 피할 수 없는 영국 비가 내리기 시작할 때 갖는 것은 좋은 일이다.

아이러니컬한 운명의 반전(존재 이유)에서 야리스 GR이 놓칠 한 가지는 경쟁사양 형제다. 토요타의 2021년 WRC 진입은 야리스 GR을 기반으로 할 예정이었으나 COVID-19로 인해 시험이 중단되었다. 이 팀은 2022년 하이브리드 규제가 도입되기 전에 이전 4 도어였던 야리스 WRC를 다른 시즌에 사용할 예정이다. 그래도 토요타가 이런 차를 아끼는 건 좋은 일이다. 이제 궁극적인 미국행 GR이 이 야리스를 특별하게 느끼게 하는 정신을 유지하기를 바라자.

사양
2020년 토요타 야리스 GR

차량 종류
프론트 엔진, 4륜 구동, 5인승, 4 도어 해치백

기준 가격(영국)
베이스, $36,276; 컴포트 팩, $38,933, 서킷 팩, $40,530

엔진 유형
터보차지 및 중간 냉각 DOHC 12밸브 인라인-3, 알루미늄 블록 및 헤드, 포트 및 직접 연료 분사
변위
99 in3, 1618 cm3
힘
257 hp @ 6500 rpm
토크
266lb-ft @ 3000rpm

트랜스 미
6단 수동

치수
휠베이스: 100.8인치
길이: 157.3인치
너비: 71.1인치
높이: 57.3인치
연석 중량(C/D 에스트): 2900lb

성능(C/D EST)
60 mph: 5.0초
100 mph: 11.8초
1/4마일: 13.4초
최고 속도: 143 mph

EPA 연비(C/D EST)
복합/도시/고속도로: 28/25/33mpg