첫 승차 : 2022 애스턴 마틴 발키리 언리쉬드

2022 Aston Martin Valkyrie Unleashed

우리는 Goodwood Festival of Speed에서 Aston의 CEO와 함께 1160-hp 하이퍼카를 타고 샷건을 탄다.

조수석에서 차량을 검토하는 것은 어렵지만, 가끔 새로운 자동차가 등장하는데, 이 차는 운전대에서가 아니더라도 언제든 경험할 수 있는 특별한 기회를 가질 수 있습니다. Aston Martin Valkyrie는 그러한 자동차 중 하나이며, 회사가 Goodwood Festival of Speed에서 영감을 받은 Formula 1 하이퍼카를 제공했을 때 우리는 고민할 필요가 없었습니다. Aston CEO인 Tobias Moers도 마찬가지였습니다.

발키리에에 대한 우리의 끓어오르는 기대는 금년 말에 시작될 것으로 보이는 초기 납품이 오랜 지연으로 지연됨에 따라 약간 수그러들 뿐이었다. 우리는 지난 2016년에 전설적인 포뮬러 1 디자이너인 Adrian Newey의 지시로 Aston Martin과 Red Bull Racing이 하이퍼카를 생산하기 위한 공동 계획에 대해 처음 보고했습니다. 그 이후로 우리는 Cosworth가 설계한 V-12 엔진을 만나 개발 시뮬레이터를 운전하고 르망에서 경주할 계획이 취소된 것을 보고했으며 트랙 전용 AMR Pro의 첫 번째 버전과 두 번째 버전에 대해 모두 설명했습니다. 하지만 굿우드는 조종석 안에서 발키리를 경험할 수 있는 첫 번째 기회를 제공한다. 하이브리드 엔진으로 1160마력, 2300파운드 정도의 무게, 300만 달러 정도의 가격 등이 조합된 이 제품은 매우 흥미롭습니다.

우아하게 차에 오르는 것은 첫 번째 도전이며, 특히 많은 사람들이 지켜보는 가운데 더욱 그렇다. 승인된 기술은 높은 면의 탄소섬유 튜브를 밟고 양발을 조수석 위에 올려놓은 후 반쯤 미끄러져 좁은 발밑 공간으로 쓰러지는 것이다. 일단 자리를 잡고 나면 의외로 많은 레그룸이 생기는데, 무릎이 올라간 자세는 차라기보다는 욕조에 앉아 있는 것과 같고, 좌석 사이의 어깨 공간은 항공사의 가장 저렴한 공간보다 적습니다. 모어스가 사각형 핸들을 몇 도 이상 돌릴 수 있도록 내 왼팔을 허벅지 밑으로 집어넣어야 할 것이다.

앞으로 보기는 대부분 디스플레이 화면입니다. 제작사인 발키리는 조종석 양쪽에 각각 하나씩, 기존 리어 뷰 미러 대신 배치되는 카메라, 스티어링 휠에 통합된 디지털 대시 디스플레이, 중앙 터치 스크린 등 5가지 기능을 탑재하게 됩니다. 굿우드의 시제품은 좌석 뒤에 있는 자연 흡기 6.5리터 V-12의 상태에 대한 원격측정을 보고하는 데이터 로거의 6번째 시제품을 추가했다. 앞유리 구멍 자체가 자동차보다 전투기에 더 적합한 크기로 보일 정도로 좁다.

모어스의 제안으로 엔진이 시동되기 전에 귀마개를 꽂았습니다. 시동은 불안해 보이는 정비사가 모어스를 설득하는 다단계 과정이지만 엔진은 시동 버튼을 한 번 누르면 잡히고 고르지 못한 고음의 공회전 상태로 굉음을 울린다. 1200rpm으로 시끄럽지만 10,000 rpm을 더 가야 합니다. 시트의 뒤쪽을 통해 진동이 윙윙거려 엔진이 차량 구조의 일부로서 욕조에 직접 장착되는 것이 분명합니다.

시제품의 굴링 도어는 운전자가 기어를 선택하기 전에 닫아야 합니다. 모어스는 나중에 도어를 열고 생산 모델을 저속으로 기동 할 수 있도록 변경 명령을 내렸다고 말합니다. Goodwood의 1.16마일 코스(기본적으로 리치먼드 공작의 진입로)의 시작점까지 완만한 경사로 내려가는 모습은 발키리 호가 터벅터벅 걸을 때 다소 트랙션이 쉽다는 것을 보여줍니다. 하이브리드 모델인 이 엔진은 모터스포츠 스타일의 7단 순차 변속기의 단일 클러치를 결합하기 전에 전기 출력으로 시동합니다.

속도축제는 언덕 코스에서 달리는 여러 대의 차량들과 시간을 두고 경기를 펼치는데, 어떤 차량들은 천천히 패독으로 돌아가기 전에 맨 위에 있는 수집 구역에서 대기하고 있습니다. 발키리가 출발 줄에 서면 비행 전 브리핑을 할 수 있는 충분한 대기 시간이 충분합니다. 시제품이 능동 서스펜션과 공기역학 없이 가장 부드럽고 높은 승차감을 자랑하는 어반 모드로 작동한다는 것을 알게 되었습니다. 운전자의 눈높이에서 도로를 4도 하향으로 내려다보기 위한 유럽 시장의 요구 사항을 충족시키기 위해 세심하게 설계된 이른바 '로드' 프런트 클램셸 차체도 착용하고 있다. 선택 사항인 "트랙" 노즈는 프런트 지상고를 낮추고 보다 공격적인 공기역학을 가능하게 해 주며, 대부분의 구매자는 이를 선택할 것으로 예상됩니다.

언덕을 오르는 길은 짧고 잔인하다. 영국 여름이라 하루 일찍 비가 내렸고 좁은 코스는 축축하고 기름진 얼룩이 남아 있습니다. 하지만 지금은 앞에 있는 애스턴 마틴 밴티지 F1 에디션이 타이어 연기에 날려버릴 만큼 건조해졌습니다. 코스 종료 전에 Vantage를 놓치지 않기 위해 평소보다 더 긴 기다림 끝에 보안관이 우리를 따돌렸습니다. 모어스는 전력을 다하는 대신, 동력을 공급하기 전에 차를 굴리게 합니다.

발키리의 가변 트랙션 컨트롤이 완전히 작동하지만 확실히 고전하고 있습니다. 파워트레인이 차가운 리어 미슐랭 파일럿 스포츠컵 2 타이어를 압도하면서 엔진 노트가 분노하고 조종석이 틀림없는 휠 스핀의 느낌과 함께 진동하기 시작한다. 이러한 현상은 1단 기어까지 계속되며, 잔인하게 가속 변속을 2단 변속 후에도 차량 뒤쪽은 여전히 트랙션을 위해 갈팡질팡하고 있습니다. 첫 번째 코너가 열리기 전에 다시 야만적인 고단주행을 할 수 있는 여지가 있고, 오른손잡이가 빠듯하고, 모어가 브레이크를 세게 밟는다. 이 턴은 횡하중 시 가벼운 차체 롤링의 느낌을 주며, 발키리의 가장 부드러운 서스펜션 설정이 하이퍼카 일반 설정보다 훨씬 부드럽다는 것을 보여줍니다.

Festival of Speed 코스는 직선으로 짧지만 1697년 이후 리치몬드 공작의 조상 자리인 Goodwood House 앞은 길고 얕은 굽이만 있어 More가 발키리를 자유롭게 할 수 있습니다. 이는 예상대로 맹렬하게 느껴지지만, 엔진의 진동과 비명소리보다는 원시적인 G-loads가 경험의 일부분이며, 이는 1990년대 페라리의 울부짖는 V-12 포뮬러 1 차량을 연상시킨다. 데이터 로거의 회전 속도계를 보면 하이 9000s까지 두어 번 주행하는 것으로 나타나며, 여전히 리미터에 1,000 rpm 정도 부족합니다.

다음 코너는 축제 사고 장소인 몰레콤이며, 모어스는 조심스러운 제동 지점을 선택한다. 드라마 없이 턴의 첫 번째 부분이 출동하지만, 모어가 다시 동력을 공급하면서 회전 속도 플레어, 오버스티어 충격, 그리고 갑자기 일부 수정 스티어링 잠금장치가 작동됩니다. 젊은 시절의 아마추어 레이서이자 메르세데스-AMG의 전 리더였던 모어스는 고성능 자동차에 낯설지 않다. 하지만 그는 발키리의 한계를 이 미끄러운 환경 속에서 분명히 발견했어요. 우리가 코스의 꼭대기에 늘어선 나무들 아래로 향할 때 트랙 표면은 축축해지고, 그는 보다 쉬운 속도를 선택하며, 낮은 기어로 열심히 엔진을 작동시켜 사람들을 즐겁게 하지만, 자동차가 확실히 전달할 수 있는 엄청난 속도를 시도하지 않았다. 시간이 안 맞아서 이길 건 없지만 공공장소에서의 추락으로 잃을 건 많아

코스를 마친 모어스는 언덕 꼭대기에 발키리를 주차하는데, 그곳은 슈퍼카 바다 중 가장 이국적인 곳이다. 그는 헬멧을 벗으며 웃으며 다음과 같이 요약했다. "믿을 수 없는 차다. 실버스톤처럼 [트랙]에서 운전하면 훨씬 더 세게 밀 수 있습니다. 물론 여기서 그러시면 안 됩니다. 트랙션이 문제입니다. 당신도 그렇게 느꼈겠지만, 핸들링은 놀라울 정도입니다. 운전이 정말 까다로울 줄 알았는데, 오버스티어를 해도 매끄럽네요. 차 안에 스냅이 없어요."

모어스는 또한 AMG 원 전 역할의 개발을 주도했으며 아마 세계에서 유일하게 AMG 원과 발키리 모두를 분노로 몰아넣은 사람일 것입니다. 그들은 어떻게 비교하나요? 그는 "그들은 더할 나위 없이 다르다"고 말한다. "하지만 어떤 차를 타고 오겠어요? 물어볼 필요 없지, 안 그래?"