신형 레인지 로버 이보크 & 48V 마일드 하이브리드

레인지 로버 이보쿠 퍼스트 에디션 P250

내외장 디자인은 완전 키프 컨셉트

 

이보크는 그 참신한 디자인과 함께, 랜드로버에서는 프리랜더·디커버리 스포츠와 함께 적당한 가격 설정도 있어, 지금까지의 랜드 로버에는 없었던 새로운객의 선봉에 성공했다.

 

글로벌 판매도 연간 40만대 규모의 랜드로버에 있어 초대 이보크은 연간 평균 10만대 넘게 팔렸다. 일본 판매는 랜드로버 전체에서 지난 18년 4239대가 최고 기록이지만 이보크은 실질 6년간 국내 누계 1만대를 돌파하고 있다(단순 계산으로 연간 평균 약 1700대).이러한 숫자만으로도, 초대 이보크가 얼마나 동브랜드의 고객층 확대에 기여했는지를 알 수 있다.

 

초대 이보크은 8년 간 모델 라이프에서 계속 팔린 것도 특징으로 판매 대수는 모델 말기까지 안정됌으로써 2대째인 이번 신형 이보크도 디자인에서 패키지까지 그 성공을 그대로 계승할 것을 의도한 완전 방어 개념이다. 이보크에 별 흥미를 갖지 않는 사람이 단독으로 바라만 보아서는, 마치 구별이 되지 않을 만큼 빽빽하게 경사진 센터 콘솔이 특징적인 인테리어 디자인도 기본 의장과 레이아웃까지 신구에서 흡사하다.

 

최근에는 구미에서도 보디 사이즈의 확대에 브레이크가 걸리고 있는지, 신형 이보크의 사이즈 확대도 최소한이다. 일본 사양을 비교하자면, 신형은 전체 길이로 25mm, 폭으로 5mm 커진 것에 불과하다(전체 높이는 10mm 낮아졌다). 의해서 사진을 비교뿐 아니라 실제 차량을 늘어놓아 봐도 신구에서 구별이 되지 않다……라고까지는 말할 수 없지만 인상은 변하지 않는다.참고로 초대 이보크은 처음 3문이 발매된 후에 5문이 추가되었지만, 신형은 처음부터 5문 뿐이다.

 

신개발 PF로 넓어진 실내 인테리어의 질감은 특필

 

얼핏 보면 2대째는 카미야를 교환한 만큼의 피부 변화인가…… 하고 착각하겠지만 그렇지 않다. 초대보다 20mm 길어진 휠 베이스에서 보듯 향후의 전동화를 상정한 플랫폼에서 새 개발에서 "선대로부터의 유용 부품은 문 경첩만 "이라고 장담한다.

 

그 새 개발 플랫폼의 혜택은 달려가는 전부터 분명하고 뒷자리 공간은 황금 어장-무릎 팍 인사도 머리 위도 초대 뻔하게 넓어지고 높은 벨트 라인의 닫힌 소감이 변하지 않지만 키 175cm급이면 갈대가 짤 수 있을 정도다.트렁크도 5명 승차의 평상시로 16리터 확대라는 숫자를 보지 않아도 한눈에 널리 사용하기 쉽게 된 것으로 나타났다.

 

재규어·랜드로버에서는 이 이보크에 디스커버리 스포츠와 재규어 E페이스라는 두 형제 차를 넣고, BMW X3이나 아우디 Q3, 메르세데스 GLC클래스, 볼보 XC60렉서스 NX, 알파 로메오·스텔우이오…… 같은 경쟁 차에 전 방위적으로 대항하는 것이 기본 전략이다. 강건한 아웃도어파를 디스커버리 스포츠가, 스포츠카는 미끼 온로드 성능을 중시하는 엔스처스트를 E페이스가 담당하는 것이 기본이고, 이보크는 말하자면 디자인 컨셔스층이나 럭셔리파를 담당하는 것이다.

 

실제, 신형 이보크의 고급감과 질감 표현은 현시점에서는 군을 뺀 감이 있다. 특히 인테리어의 질감은 고급인 벨라르와 맞먹어 전통적인 레더나 우드 사양도 선택할 수 있는데, 실크를 연상케 하는 매끄러운 촉감과 저지처럼 높은 신축성이 융합된 표준 시트 소재(식물 유칼리 유래의 신섬유라 함)나 미터나 중앙 디스플레이, 그리고 센터 콘솔까지 터치 패널식으로 통일된 컨트롤 종류도 모던한 조도품이다.

 

하위 등급의 17,18인치 타이어와 궁합이 좋을지도...

 

이번, 카나가와현은 미야가세담호 부근의 일반도와 특설의 테라팟(모의 오프로드) 코스에서의 단시간 시승으로 한정되었다. 그래도 한 가지 확실히 단언할 수 있는 것은 이보크는 그 모양새에 걸맞지 않고(?), 타는 맛이 철저하게 SUV라는 점이다. 그것은 선대와 마찬가지로......이라고 할까, 어프로치나 디퍼처, 램프 오버등의 각 앵글, 그리고 최대 도하 수심등의 악로 성능치도 모두 초대보다 향상하고 있을 정도이다.

 

이보크는 운전석에 앉는 순간부터 본격적인 SUV적이다. 운전 환경은 다른 랜드로버차와 마찬가지로 좌면을 높게 시트백도 세팅해 스티어링을 내려다보는 커맨드 포지션으로 깔끔하게 정리되도록 했다. 그리고 올바른 드래포지(draposith)를 정하면, 손발이 짧은 일본인 체형에서는 경사가 강한 프런트 윈도에 압박감을 느끼지 않을 수 없지만, 거기도 "그런데도 커맨드 포지션을 고집하는 진짜 지향"이라고 호의적으로 받아 들이는 것이 올바른 팬의 모습일 것이다.

 

20인치의 대형 휠을 신은 상급 스포츠 풍미 그레이드에서도 그 몸놀림은 어디까지나 느리게 하고있는 여유. 솔직히 말하면 그런 서스펜션 설정에 세련된 20인치의 매칭은 현 시점에서는 베스트는 어렵고, 울퉁불퉁 하는 밀어 올리는 것이 두드러지는 경향이 선회에는 타이어가 조금 앞서 감각도 있다. 이번에는 시승하지 못했지만 하위 단계로 준비되는 17인치와 18인치가 신형 이보크의 섀시와 궁합이 좋지……라고 상상했다.

 

또 엔진룸 아래를 의시적으로 카메라로 보여주는 세계 최초의 신기능 클리어 사이트 그라운드 뷰는 팔레트형 주차장이나 좁은 골목 등 평상시 사용에서도 의외로 편리한 느낌을 준다.

 

48V마일드 하이브리드 탑재 차는 호불호가 날것 같다

 

신형 이보크의 엔진은 전 기종이 2.0리터 4기통의 통칭 "인 지니 움" 이다. 시승한 것은 휘발유의 중간 모델이 250ps버전(P250)이지만 충분히 파워풀했고, 유연성도 불만은 없었다.

 

다만 기술적 최대 관심은 동사 첫 전동차로 48V마일드 하이브리드가 갖추어져 최상급의 300ps버전(P300MHEV)것이다. 원래 2.0리터로 300ps이라 하는 출력은 지금 눈으로 봐도 꽤 하이 튠에서 하물며 몸매가 무거운 SUV의 이보크과의 편성에서는 신 특성이 예상됐다. 실제 엔진 자체는 2000rpm정도부터 천한 정도에 단숨에 토크가 일어서서 감촉 같지만 거기서 MHEV의 모터 도움이 " 잇는 효과"를 발휘하고 풀어 주는 부분은 분명히 있다.

 

다만 이보크의 MHEV는 벨트 구동 스타터 겸 어시스트 모터 겸 발전기가 추가될 만한 간소한 시스템에서 모터 출력도 한정적. 가만히 관찰하면 P300엔진 매우 파워풀하고 날카롭게 불출신에, 모터가 지는 느낌도 있고 건강하게 뛰려고 하면 역시 과급 러그를 느끼게 하는 장면이 없지 않다. 그 반면 실제의 시초는 P250보다 명확하게 파워풀하고 있는 것도 사실에서 이 근처는 호불호가 갈린다.

 

스펙

 

[레인지 로버 이보크 초판. P250]

길이×전폭×전체 높이=4380mm× 1905mm× 1650mm

휠 베이스=2680mm

구동 방식=4WD

차량 중량=1862kg

엔진=2.0L직렬 4기통 DOHC직분 터보

최고 출력=183kW(249ps)/5500rpm

최대 토크=365Nm/1500-4500rpm

트랜스미션=9단 AT

WLTC모드 연비=8.9km/L

사용연료=프리미엄휘발유

서스펜션=앞: 맥퍼슨식

　　　　　　　　다음: 멀티링크식

타이어 크기=전후:245/45R21

가격=799만엔(8%부가세를 합하여) 9,073만원