신형 닛산 '루크스' 시승. 왕자 N-BOX를 몰아붙일 수 있을까?

NISSAN(닛산) 루쿠스 하이웨이 스타 X

N-BOX의 힘은 험버가 아니야

솔직히 처음에는 깔보고 있었다. 그것은 신형 닛산 "루크스". 이제 경차는 물론, 승용차 전체에서 가장 잘 팔리는 장르인 양면 슬라이드 도어가 달린 경 슈퍼 하이트 웨건의 최후발 모델이다.

경 슈퍼 하이트 왜건의 원조는 2003년 데뷔의 초대 다이하츠 "탄트". 얼마간은 클래스 톱의 자리를 갖고 싶은 대로 하고 있었지만, 2011년에 초대 혼다 "N-BOX"가 등장하면 그 양상은 싹 바뀐다.

2013년에 경차 판매 랭킹에서 톱을 획득했고, 2017년에는 승용차 전체에서도 톱을 탈취. 최근에도 19년까지 3년 연속 도요타 프리우스나 닛산 노트 e-POWER 등을 제치고 일본에서 가장 잘 팔리는 자동차다.

N-BOX의 세기는 심상치 않다.오자와 자신이 2년 전에 자가용으로 구입했기 때문에 잘 안다. 곁을 내의 작은 바디에서는 상상할 수 없는 시트 어레인지와 러겟지의 넓이를 가지고 있다.

더욱이 N-BOX에는 혼다의 독자적인 경 수준을 넘어선 질감과 혼다 브랜드 자체의 강도가 있었다. 그렇기 때문에 경차계에 오랫동안 군림하는 탄트나 스즈키 "스페이시아"에서도 N-BOX를 좀처럼 넘을 수 없는 것이다.

지난해 탄트가 4대째에 이르러 매력이 더해졌지만 N-BOX를 넘어선 것은 19년 11월뿐이다. 다이하츠의 개발 임원 자체 "아틸라 씨(N-BOX)와는 미묘하게 다른 비즈니스를 하고 있으니까요"라고 판매 방법의 차이를 인정할 정도.

그런 만큼, 경 슈퍼 하이트 웨건에 있어서 N-BOX의 존재감은 매우 크다. 때문에 곤 사건을 시작으로, 신통치 않은 이야기가 계속되는 닛산&미츠비시 진영으로부터 N-BOX에 맞설 만한 모델이 나올 것이라고는 생각되지 않았던 것이다.


세세한 아이디어로 유틸리티를 끌어올렸다.

하지만 개발한 사이토 유유키 엔지니어의 "뒷좌석의 넓이와 주행의 기분 좋기로는 이기고 있습니다"라고 하는 자신감에 찬 한마디와 실제로 타 본 것으로 인상이 바뀌었다. 이건 좀... 야할 수도 있어? 토

겉보기에는 얌전한 정상 진화다. 2대째 데이즈 루커스가 노즈에 색기를 낸 스타일링이었던 것에 반해, 사각 성을 솔직하게 밀어낸 신형. 프런트의 V모션 그릴은 전보다 강해지고 있지만, 형제차인 미츠비시"eK크로스 스페이스"만큼 액(ark)은 강하지 않다.

동시에 스페이스 유틸리티의 잣대인 휠베이스도 구형 대비 65mm 커졌지만, 현행 N-BOX의 2520mm보다 25mm 짧다. 그러나 키 176cm의 오자와가 프런트 시트를 드라이빙 포지션으로 조정하고, 리어 시트 슬라이드를 가장 내려 리어에 앉아 보면 아라 불가사의! 넓이 감은 N-BOX와 동등한 것이다. 사이토 엔지니어에 의하면 "히자 앞 스페이스는 N-BOX에 수 밀리 이기고 있습니다"라고 한다.

게다가 놀라게 하는 라겟지로 리어 시트 슬라이드를 맨 앞으로 하면 용량은 N-BOX보다 확실히 넓다. 깊이는 60mm 정도 이기고 있고, 48L 캐리어 4개와 BBQ 굿즈에 유모차도 실린다.

N-BOX는 겨우 캐리어 3개 정도. 바닥 수납도 N-BOX가 5L인 데 비해 20L나 된다. 네, 왜? 근본적으로는 노즈가 짧고 휠베이스가 가장 긴 N-BOX가 실내는 넓을 것 아닌가!

비밀은 세 가지가 있다. 하나는 프런트 시트의 설치 위치로, 전방&상방으로 설정해 실내장을 벌면서 후석의 발밑을 넓힌 것과 리어 시트의 슬라이드량을 클래스 최장인 320 mm로 했다. 덕분에 맨 뒤로 물러서면 N-BOX를 미묘하게 이기고, 맨 앞에 놓으면 단연 이긴다! 말하자면 좁은 원룸맨션에 세미 로프트를 달아 공간 효율을 올리는 수법을 택한다. 실제로 프런트 착석 위치는 N-BOX는 물론 다른 어떤 경쟁자보다도 높다.

또한 센터 필러를 평소보다 먼저 설정하고 슬라이드 도어의 개구부를 클래스 톱으로 사용. 그 결과, 허리를 구부려 리아의 차일드 시트에 앉혀 있던 아이를, 허리를 편 채로 차내에 옮길 수 있다고 한다.

리어 시트의 슬라이드량이 커짐에 따라 지금까지 이상으로 프런트 시트와 리어 시트를 접근시킬 수 있게 되어 N-BOX이면 조수석 슈퍼 슬라이드 시트, 탄트이면 운전석 롱 슬라이드 시트 기능과 같은 전후 시트 간의 밀착도를 얻었다고 한다. 즉, 운전석에 앉은 엄마가 리어 시트 아이를 돌볼 때의 편리함이라고, 그 때문에 조수석의 시트백을 운전석에서 간단하게 넘어뜨리기 위한 레버가 설치되어 있다.

세세한 내용을 말하자면, 리어 시트 슬라이드의 용이함도 클래스 톱으로, 러기지 측에서 리어 시트 어깨에 있는 레버를 사용해 슬라이드&리클라이닝이 가능. 리어 게이트 개폐의 가벼움도 1위로, 이것은 N-BOX를 확실히 넘는 사용 편리함이다.

기본 성능 향상뿐 아니라, 이러한 세세한 아이디어가 신형 루크스의 유틸리티를, 일부 왕자 N-BOX를 능가하는 레벨까지 끌어올리고 있는 것이다.


뭐니 뭐니 해도 닛산의 브랜드력이 강하다

달리기 질감도 분명히 N-BOX와는 방향이 다르다. 플랫폼과 파워 트레인은 현행"폭풍"이 베이스. 이 세대에서 개발은 미츠비시 주도에서 닛산 주도로 바뀌면서 질감이 그룹 차원에서 등록 차 수준으로 인상됐다.

실내에는 소프트 패드 등 고급 소재는 쓰이지 않지만 츠야감이 좋은 인파네 수지 등 잘하고 있다. 9인치의 나비나 이동 방향의 유리 패널과 피아노 블랙 패널이 질감을 올리고 있고 기존 닛산의 경에 없던 박형 티슈 박스가 들어가 글러브 박스도 갖추 지도하고 있다.

그리고 무엇보다 달리기 좋다. 파워 트레인은 논 타보에서 52ps, 터보로 규제 테두리 빠듯한 64ps. 논타보는 현행 N-BOX의 58ps에 지다. 이 근처는 여전히 N-BOX의 바닥 지카라를 느끼지만 루 ー 크스은 2.7ps의 모터를 사용한 자랑의 마일드 하이브리드로 지원. 가속함을 손색없다.

한편, 흥미로운 것은 승차감으로 N-BOX만큼의 부드러움, 부드러움은 없다. 이것은 분명히 핸들링 중시에서 굳이 발을 되직하게 마무리하고 코너링 시의 롤을 줄이고 있다. 승차감의 N-BOX, 달리기의 즐거움 루 ー 크스다고 말했다 주미분 케이다. 분과 뒷자리의 정숙성은 멋지고, 엔진 룸 주변이나 기둥의 근원에 흡음재를 중점 배치. 싫은 소음을 자르고 있다.

마지막으로 루 ー크스의 매도는 뭐니 뭐니 해도 선진 안전의 "프로 조종사"이다. 왕자 N-BOX가 자랑하는 "혼다 센싱"에 의한 앞차 추종 오토 크루즈가 정말 정지할 수 없는 반면 루 ー크스의 프로 조종사는 완전 정지 가능할 뿐만 아니라, 고속 레인 이어 성능이 좋아. 롱 드라이브가 락칭 것과 이번 세대에서 고성능 카메라에 밀리파 레이더가 붙어 주행 시에 2대 남은 자동차의 움직임까지 포착하게 됐다.

김에 한쪽 24개의 하이테크 LED에 의해아답티브 LED 헤드 라이트도 굉장히. 이제 전주 차와 마주 오는 차가 있어서도 상당한 영역에서 하이 빔 조사할 수 있다. 이 근처는 세대만큼 N-BOX을 이기고 부분적으로는 지난해 등장한 탄토도 이기고 있다.

그리고 힘든 것이 닛산의 브랜드이다. 최근의 사건으로 떨어졌다고는 하지만 노트 e-POWER 같은 대단한 상품이 나오면 바로 회복 닛산의 판매력. 근본적으로 스즈키나 다이하쓰는 없는 고급차 이미지와 화려한 팬을 갖고 있어 꼭지 하면 N-BOX에 이은 인기를 획득할 수 있다. 값 비싸다고는 말한다.

라는 그런 이유로 점점 전국 시대의 양상을 보이고 온 가벼운 슈퍼 하이트, 향후 동향에서 눈을 뗄 수 없다.


스펙

[닛산 루카스 하이웨이 스타 X 프로 파일럿 에디션]

전체 길이 × 전체 높이=3395 ×1475 ×1780mm
휠베이스=2495mm
차량 중량=970kg
승차 정원=4명
구동방식=FF
엔진=660cc 직렬 3기 통 DOHC(마일드 하이브리드)
최고출력=38kW(52ps)/6400 rpm
최대 토크=60Nm(6.1kg-m)/3600 rpm
모터 최고출력=2.7kW(2.7ps)/1200 rpm
모터 최대토크=40Nm(4.0kg-m)/100 rpm
배터리리튬이온 전지
사용 연료=레귤러 가솔린
WLTC 모드 연비=20.8km/L
변속기=CVT
서스펜션=전:맥퍼슨 스트랫식
　　　　　　　　후:토션 빔식
타이어 사이즈=전후:155/65 R14
가격=184만 3600엔