테스트 : 1982년 아우디 콰트로, 랠리 및 로드카 혁신

1982년 아우디 콰트로

원래의 콰트로의 사륜구동 시스템은 고성능 자동차에 혁명을 일으켰다. 1982년, 우리는 당연히 감명을 받았다.

매머드 마운틴에서 캘리포니아 산타 바바라까지의 거리는 366마일이다. 2월 말 어느 날 밤, 아우디 콰트로 한 차가 땀을 뻘뻘 흘리거나, 기회를 잡거나, 승객을 깨우거나, 연료 정지를 요구하지 않고 평균 96.3 mph의 속도로 이 거리를 3시간 48분 만에 주파했다. 아우디가 네 분 모두에게 촛불을 태울 수 있는 좋은 방법을 발명했다는 걸 말해주겠지

새로운 콰트로(Quattro)는 구체적이면서도 넓은 목적을 가진 도구다. 4륜 구동, 터보차지, 인터쿨링, 디스크 브레이크, 독립적으로 정지된, 바퀴 위의 고급 문명의 5위 패키지. 아우디의 그랜드 투어링 카(Quattro 콘셉트로 2011년 아우디가 부활하기까지 했던 정신)이다. 그것은 페르디난드 피에흐라는 한 사람에 의해 잉태되고, 길러지고, 결실을 맺게 되었다. 물론 피에흐는 일단 아우디 경영진의 마음에 사륜구동 개념을 굴리도록 한 후에는 아우디의 기술적 힘을 뒤에 두고 있었지만, 콰트로는 의심의 여지없이 그의 것이다.

그러나 종종 현실의 단단한 바위 위에 올려진 고결한 열망의 경우에서처럼, 독일 최초의 4륜 구동 GT 자동차의 탄생은 우리가 알고 있는 자동차에 대한 새로운 시험을 낳게 한다. 질문은: 콰트로가 그랜드 투어에서 일종의 새로운 극치인가?

우리는 적어도 캘리포니아는 확실히 묻고 있다는 것을 알게 되었다. 우리는 데스 밸리에서 시라스로 남쪽 해안까지 콰트로 강을 타고 몬테레이 반도까지 가서 황금문까지 멘도시노를 거쳐 금류 국가로 가서 르노와 타호에게 다시 높은 시에라스의 화려한 뒷모습을 뒤로하고, 모든 정류장에서 캘리포니아 사람들은 친근하게 어깨를 부딪치며 구경하고 있었다. 골든 웨스트가 미국의 나머지 국가들에게 신뢰할 수 있는 전령으로 남아 있기 때문에 아우디는 아마도 미국 시장에 대한 500 콰트 로스의 첫해에 너무 많은 선을 보일 것이다. 헉스, 아우디는 마린 카운티에서만 그 많은 것들을 내릴 수 있었다.

7일 동안 감각적으로 변화된 3000마일의 나라를 먹어 치운 후, 콰트로가 우리 주머니에 열쇠를 넣은 최고의 만능 자동차 중 하나라는 것은 분명했다.
콰트로의 매끈하고 전문적으로 조각된 화성의 붉은 시각의 스포일러, 펜더 플레어, 그리고 아름답게 통합된 몸 색깔 범퍼들은 그것에 대해 불평하지 않고 공격성을 투영한다. 만약 그 외모가 캘리포니아 군중을 끌어낸다면, 그들을 밀어낸 것은 기술적인 난장판이었다. 7일 동안 감각적으로 변화된 3000마일의 나라를 먹어 치운 후, 콰트로가 우리 주머니에 열쇠를 넣은 최고의 만능 자동차 중 하나라는 것은 분명했다. 그러나 우리는 또한 콰트로가 잘못이 없는 것은 아니며 초기 유럽의 극찬에 의해 약간 과대 판매되었을 수도 있다고 말해야 한다.

우리는 서둘러 콰트로가 교통과 오락의 비범한 위업을 할 수 있다는 것을 덧붙인다. 그러나 이것의 비밀스러운 장점은 사륜구동 배치에만 있는 것이 아니라, 그것이 업무에 가져다 주는 균형에 있다. 그것의 규격과 시험 트랙 결과조차도 매우 강한 성격에 대한 개별적인 기발한 질문처럼 당신을 오도하는 경향이 있다.

예를 들어, 적당히 힘든 운전 중에 착용하는 얼굴의 장미빛 안경 너머로 그것을 가져가면 잘못된 행동의 소동을 일으키기 쉽다. 허리 피에흐는 콰트로의 행동의 외부 범위의 복잡함을 배우는데 6개월이 걸린다고 말한다.

대부분의 독일 자동차들처럼, 콰트로 자동차들은 당신이 그것의 중단과 조향에 있는 느슨한 모든 것을 떠맡기를 좋아한다. 팁은 양성이지만 스로틀과 브레이크가 과부하하지 않아야 하며, 스티어링에는 단단하지만 유연해야 한다. 그렇지 않으면 콰트로족은 한계에 부딪쳐 자신을 뒤엎는 경향이 있다.

아우디가 지정한 26psi 타이어 공기압은 성능 좋은 자동차에 비해 실망스러울 정도로 낮다. 공장에서는 이것이 1차적인 고려사항을 편안하게 고려하여 권장되는 최소 설정이라고 우리에게 충고했다. 지방 205/60 범핑 HR-14 예를 들어 32 psi까지 좋은 해 NCT는 0.74-g 코너링 한도를 상당히 증가시킬 수 있으며, 앞쪽 측면부의 언더스티어 유발 스크러빙을 감소시키고, 지속적인 고속 주행 중에 타이어를 더 행복하게 만들 수 있다. NCT를 대체할 마른 진흙과 눈 타이어 세트는 콰트로가 강하게 가속하는 경향이 있지만 코너링과 제동 시 더 평민적인 배치뿐 아니라 미끄러운 겨울 조건에서 더 나은 발판을 만들어낼 것이다. Quattro는 여전히 다른 모든 자동차들과 같은 궁극적이고 복잡한 법률을 따라야 한다.

그럼에도 불구하고 그 바삭바삭한 차체 밑에는 여전히 눈에 띄게 유능한 고속 도로용 자동차가 있다. 2.2리터 터보 엔진은 다소 난이도로 출발하지만, 같은 5기 통 발전소를 사용하는 아우디의 5000 터보보다 완속 30마력을 더 쏟아낼 수 있다. 그러나 미국의 콰트로(Quattro)는 유럽판보다 37마력이 적다. 우리의 테스트카는 시속 86마일로 15.8초 만에 쿼터 마일을 질주하고 25초 이상 터치하면 시속 100마일에 이른다. 0~60 mph의 클럭은 7.8초, 최고 속도는 122 mph(12 mph)로 유럽 콰트로에 미치지 못한다. 우리는 새로운 아우디를 열심히 사용했고 EPA의 도시 추정치와 같은 평균 17 mpg을 만들었다.

콘솔에는 반매직 버튼이 있다. 4륜 구동 시스템의 중앙 및 후방 디퍼렌셜(진공 작동식 서보를 통해)을 잠그거나 잠금 해제하는 작동 노브다. 트랙티브 기능의 명백한 스위치 외에도, 디퍼렌셜을 잠그는 것은 취급에도 영향을 미친다(전방에 장착된 트랜스액슬이 잠금 해제 상태를 유지하더라도 콰트로가 조향 상태를 유지하도록 해야 하기 때문에). 언더스티어와 조향 힘 모두 중앙과 후방 디프가 잠길 때 눈에 띄게 증가한다. 스티어링, 스로틀 및 브레이크의 조정은 더 정상적인 차량 반응을 더 많이 가져오므로, 즉 초기 턴인(turn-in), 스로틀이 풀릴 때 언더스티어를 줄이고 라인을 조이는 경향, 그리고 로 전환되는 경향 등을 나타내기 때문에, 자동차는 실제로 전반적으로 더 잘 다루며, 불리한 조건에서 더 잘 당긴다. 스로틀이 갑자기 닫히거나 브레이크가 부적절하게 사용된 경우 최종 오버스티어(final oversteer) 즉, 너무 딱딱하고 너무 늦다는 것이다. 반면 조향 강화, 언더스티어 등은 안정감을 높이는 경향이 있어 잠금모드는 초보자와 폭우를 뚫고 쟁기질을 하는 데 좋다. 피에치는 타이어 마모와 연료 소비량은 증가하지만 디프트를 잠근 채 방치해 차를 손상시킬 수는 없다고 지적한다. 제동은 시속 70~0마일의 드라이브 레이킹 거리인 200피트(잠금 해제된 디프가 있는 세트)에서 거의 20피트를 떼어냄으로써 두드러지게 개선되지만, 무감각한 운전자가 콰트로의 손쉬운 조작 특성을 뚫고 부분 로크 업으로 돌진하면 옆으로 차를 차게 된다.

이 모든 것의 좋은 점은 콰트로가 그 행동에서 취할 수 있는 조정에 매우 민감하다는 것이다.

운전자는 훌륭한 운전 자세와 멋진 4스포크 패딩 휠 탑이 그의 세계에서 떨어져 나간다는 것을 잘 알고 있다.
최첨단 드라이브트레인은 매우 조용하다. 5단 수동 변속기는 1단 및 2단 기어만 연결되고 3단, 4단 기어가 상당히 짧을 뿐 평탄하지 않은 상태에서 2차선 교통을 도약시키기에 이상적이다. 다섯째는 저속 경제가 순항하는 것부터 맨 위 끝에서 다리가 길고 머리가 매우 예민한 것까지 모든 것이 괜찮다. 그곳에서는 5기 통 고유의 고회동 팅글에 대한 터보 시스템의 연화, 문명화 효과가 특히 좋다.

콰트로호의 크루즈 컨트롤은 당신이 설정한 속도를 완전히 고수하는 데 있어 완전히 외곬이지만, 또한 너무 많은 돌풍으로 들락날락한다. 평평하고 특징 없는 지형에서만 사용하면 이러한 경향을 최소화할 수 있다.

디프락 버튼이 탑재된 콘솔 패널은 아우디가 평소 엔진 기능 게이지를 위해 비축해둔 공간에 위치하기 때문에 스피드오, 6500rpm짜리 타코, 부스트/진공 및 연료 레벨 게이지 외에는 달리 작동 정보를 제공할 수 있는 것이 없다. 페르디난드 피에흐는 차세대 콰트로에서 더 많은 측정기를 제공할 뿐만 아니라 연비 개선과 긴 좌석 트랙을 약속한다. 키 큰 운전자는 성형 헤드라이너와 두꺼운 팁 업 리프트 아웃 선루프를 청소하기 위해 현재 선회 좌석 하단을 후방에서 완전히 아래로 떨어뜨려야 한다. 좌석 자체(음소거-자브라 스트라이프 벨루어 또는 선택적 가죽)는 기본적으로 콰트로의 동기를 가진 자동차를 잘 지지한다. 운전자는 훌륭한 운전 자세와 멋진 4 스포크 패딩 휠 탑을 가지고 있다. 그 바퀴는 팔이 쉽게 움직일 수 있도록 거의 수직이다.

콰트로에는 뒤쪽에도 공간이 많아 오랜 시간 미국과 교신하기 좋은 곳이다. 유감스럽게도 미니트렁크에는 짐칸이 프리미엄급이고, 비상시에는 미니 스페어밖에 없다. 튼튼한 후면 벌크헤드는 승객과 23.8갤런의 풍성한 연료 탱크를 보호한다.

콰트로호의 작은 내부 거울과 두꺼운 C-필러는 달리 일하는 교통에 적합한 자동차 안에서 바깥으로 보이는 시야를 제한한다. 창문과 바깥 거울은 이 가격 수준에서 예상할 수 있듯이 전동식으로 작동하지만, 난방과 냉방 시스템은 상당히 강하고 조절이 가능하지만, 많은 조정이 필요한 경향이 있다. 기후 조절이 아주 좋을 겁니다. 아우디는 분명히 블라우 펑크 배럴의 바닥을 긁어 맨몸으로 발견했는데, 콰트로에는 화려하지는 않더라도 괜찮은 전자 AM/FM/카세트 4 스피커 스테레오가 장착되어 있기 때문이다.

아우디의 미국 판매량은 1981년 20% 가까이 증가했으며 올해도 마찬가지일 것으로 예상된다. 콰트로사는 진정한 벨링거의 주력 제품이며, 비록 그 회사가 다가오는 4륜 구동 자동차 물결의 선구자에 대한 미국 적응 비용을 상각하기로 결정했음에도 불구하고, 그것은 많은 전시장에서 나른해지지 않을 것이다. 유럽에서는 이미 2200개 이상이 팔렸으며, 생모리츠에서만 40개가 팔렸다.

우리의 콰트로의 불만은 대부분 역사적인 자동차로부터 기념비적인 업적을 기대하려는 자연적인 경향에 의해 발생되어 왔으며, 아우디가 노면 위를 스릴 넘치게 할 수 있는 자동차를 만드는 데 성공적이었다고 당신에게 말해서는 안 된다.

마지막 분석에서, 우리는 매머드에서 산타 바바라까지 시속 100마일 미만의 여행을 되돌아 본다. 콰트로가 그것을 가능하게 했고, 그것의 운전자들이 그것을 하고 싶게 만들었고, 쉽게 만들었다. 콰트로 호는 매우 뛰어난 자동차다. 아마도 돈으로 살 수 있는 최고의 만능 성능의 자동차일 것이다.

카운터포인트

난 확신해. 나는 4wd가 네 이모까지 그리고 네 이모까지 모든 사람들에게 더 좋은 거래라고 생각해. 4wd는 오프로드 주행용이 아니라 악천후 주행을 위한 것이라는 것만 배우면 된다. 그것은 당신의 차가 가지고 있는 비상 기동력을 이용하기 쉽게 해 주기 때문에 당신의 차를 더 안전하게 만든다. 그리고 이제 아우디가 4wd가 자동차의 연비를 향상하고 좀 더 문명화된 정지율을 허용할 수 있다고 주장하고 있는 지금, 진짜 문제는 포르셰, 메르세데스-벤츠, 오펠, 푸조, 혼다가 스스로 묻고 있는 질문인 왜 모든 자동차에 그것을 적용하지 않는가 하는 것이다.

그렇더라도 나는 여전히 고성능 문제로 비틀거린다. 4wd는 빨리 가는 것에 대한 답인가? 나는 일단 좋은 감각의 한계를 넘어서면 콰트로와 포르쉐 911에 대한 논쟁을 SAE 두루마리 학자들에게 맡기는 것이 가장 쉽다고 결정했다. 나에겐 4wd가 더 빨리 데려다준다. 10분의 8에서 10분의 1로 일관되고 쉽게 운전하는 것이 10분의 11에서 5분의 1 사이에 불규칙하게 흔들리는 것보다 빠르다. 그래서 어떤 공공장소에서도 4wd는 하루 중 빠른 시간으로 늘어난다. —마이클 조던

콰트로(Quattro)는 도로를 질주하는 GT, 빌어먹을 조건의 지프, 그리고 방이 많은 세단이 독특한 조합이지만, 섀시 개발에 있어서 큰 도약은 아니다. 그것의 성능은 얼어붙은 표면에서 매우 인상적이지만, 일단 조건이 유동적이거나 더 좋아지면, 콰트로의 한계는 전혀 두드러지지 않는다. 심지어 차동차를 잠가서 얻을 수 있는 도로 밀착 감각도 기만적인데, 그렇게 하면 실제로 코너링 한계를 줄일 수 있기 때문이다. 그리고 그 감소된 한계에서의 대응은 기껏해야 졸렬하다.

이 모든 일에도 불구하고, 나는 콰트로가 매우 좋다. 모든 프리미엄 독일 GT들처럼 빠르고, 빠르게 가는 것이 행복하다. 만약 내가 바일의 찰렛과 시간, 그리고 6자리의 높은 숫자의 은행 잔고를 가지고 내 인생의 정당한 역을 점령하고 있다면, 나는 그것 없이는 있을 수 없었을 것이다. 그리고 그 취급에 관한 나의 비초상적인 것들 중 일부는 내가 6개월 동안 콰트로의 숙달에 필요하다고 피에르치씨가 주장하는 것을 운전하면 증발할 수도 있다. 하지만 왜 어떤 차가 최선을 다하기 전에 그렇게 긴 운전자의 세뇌를 요구해야 하는가? 특히 그게 최선일 때? —Csaba Csere

나는 기술 훈련으로 콰트로가 좋다. 공학과 연필을 깔끔하게 정돈된 소형차 봉투에 터보차징, 인터쿨링, 그다지 소형이 아닌 엔진, 강력한 브레이크, 사륜구동을 모두 담는 것보다 더 좋은 방법이 어디 있을까? 놀라운 것은 네 명의 승객이 여전히 안에 들어 있다는 것이다. 비록 짐에 대해 똑같은 말을 할 수는 없지만 말이다.

가장 큰 보상은 부유한 미국인들이 더 이상 국경을 넘어 콰트로스를 밀반입하지 않아도 된다는 것이다. 비록 내가 그 독점 세트장에 들어가기 위해 돼지 저금통을 때려 부수는 것을 보지는 못할지라도 나는 고맙게 생각한다. 이 대담무쌍한 아우디는 나에게 너무 전문적이다. 콰트로 호는 궁극의 드라이 로드 핸들러가 아니다. 너무 언더스티어가 많다. 또한 얼음 위에 무적이기도 하다. (그 사실을 증명하면서, 나는 아우디 크기의 덴트가 있는 스노뱅크 한 개를 남겼다.) 내 추측으로는 콰트로의 건조 제한의 원인이 코의 무거움이고, 얼어붙은 표면의 경우 NCT 타이어가 모두 잘못되었다는 것이다. 그래서 여기 우리가 가지고 있는 것은 매우 전문화된 기계 부품이다. 사실, 비 오는 날을 위해 저축할 가치가 있는 차 한 대. — 돈 셔먼

사양
1982년 아우디 콰트로

차량 종류
프론트 엔진, 4륜 구동, 5인승, 2 도어 쿠페

테스트한 가격(C/D EST)
$38,000

엔진 유형
터보차지 및 중간 냉각 SOHC 10밸브 인라인-5, 철 블록 및 알루미늄 헤드, 포트 연료 분사
변위
131 in3, 2144 cm3
힘
160 hp @ 5500 rpm
토크
170lb-ft @ 3000rpm

트랜스 미
5단 수동

새시
서스펜션(F/R): 스트럿/스트럿
브레이크(F/R): 11.0인치 배기 디스크/9.4인치 디스크
타이어: Good year NCT, 205/60HR-15

치수
휠베이스: 99.5인치
길이: 178.2인치
너비: 67.9인치
높이: 52.0인치
승객 볼륨: 85 ft3
트렁크 볼륨: 8ft3
연석 중량: 3040lb

C/D 테스트 결과
시속 60마일: 7.8초
시속 100마일: 25.1초
톱 기어, 30–50mph: 13.6초
톱 기어, 50~70mph: 11.8초
1/4마일: 시속 15.8초
최고 속도: 122mph
제동, 70-0mph: 182ft
도로 유지, 200ft-dia 스키드패드: 0.74g

C/D 연비
관측치: 17mpg

EPA 연비
복합/도시/고속도로: 21/17/28 mpg