1970년 아이콘 포드 F-100 리마진 빈티지-트럭 라이프

1970 Icon Ford F-100

아이콘의 복원된 맞춤형 40만 달러 1970년형 포드 F-100 픽업은 오래된 꿈의 소품이다.

11시에 왼손, 1시에 오른팔로 핸들의 하단에 팔꿈치를 대고 똑바로 아래로 팔뚝을 내린다. 그리고 그 바퀴는 운전자의 가슴에 닿아 있다. 그것은 전형적인 초기 픽업-트럭 운전 자세다. 파워 핸들이 없는 트럭과 갇힌 택시가 운전되는 방식. 방향을 잡기 위해 지렛대가 필요했고, 좌석을 뒤로 밀 공간이 없었다. 그것은 또한 아이콘의 하드코어, 하이엔드, 강박관념의 Reformer가 짧은 침대, 일반 택시 1970 F-100 4x4를 다시 상상하는 원동력이다.

조나단 워드의 아이콘 브랜드는 그의 고전적인 도요타 랜드 크루저 복원과 서비스 사업의 오프 슈팅으로 시작되었다. 이제는 부티크 지위를 넘어 남부 캘리포니아의 명품 브랜드로 성장했다. 싱어는 포르셰 911에, 아이콘은 1950년대 초반의 포드 브론코스, 쉐보레, GMC 트럭에, 그리고 그밖에 무엇이든지 워드의 상상력을 사로잡거나, 잘 팔리는 고객의 변덕을 불러일으킨다.

 

아이콘이 하는 일은 재엔지니어링을 하고 구형 차량에 압도적인 디테일을 추가한다는 점에 유의하십시오. 아이콘 머신을 매력적으로 만드는 것은 그들이 매우 잘 작동한다는 것이다. 하지만 거기에는 내재된 한계가 있다.

낡은 차와 트럭을 개조할 때 가장 손쉬운 것은 새 차들에 비해 형편없다는 것이다. 그래서 그것들을 더 좋게 만드는 것은 아주 간단한 제안이다: 오래된 조각들을 더 새롭고 더 나은 것으로 대체하는 것이다. 이 F-100은 워싱턴 주 파이프에 있는 아트 모리슨 엔터프라이즈에 의해 건설된 완전히 새로운 사다리 프레임으로 시작한다. 그것은 2013년에 C/D가 몰고 갔던 Broncos의 아래에 있는 확장된 프레임이다. 그리고 그 23인치 스트레칭은 효과가 있다.

아이콘 브론코처럼 F-100은 4개 코너 모두에서 아이 바흐 코일 스프링을 사용한다. 전면에서 다나 44 솔리드 액슬은 반지름 암 설정과 팬 하드 로드에 의해 지지된다. 후방의 더 튼튼한 다나 60 차축은 4 링크 시스템에 매달려 있다. 폭스 레이싱의 충격은 승차감을 떨어뜨린다. 제동을 위해 거대한 Brembo 브레이크 로터가 탑재되어 있다. 윌 우드 마스터 실린더와 하이드레이트 치 부스터에 의해 제어된다. 바퀴는 18인치 알로이(합금)로 기존의 스틸과 흡사하게 칠해져 있으며, 오리지널 스타일의 포드 허브 캡으로 마감되어 있다. 코일 스프링 서스펜션의 채택으로 인해 스프링 타워를 수용하기 위해 침대 바닥을 2인치 높여야 했다.(F-100은 당시 대부분의 4륜 구동 픽업과 마찬가지로 원래 앞뒤로 잎 스프링이 함께 제공되었다.)

서스펜션 시스템은 사실상 아이콘 브론코와 동일하지만, 브론코에는 92인치 휠베이스가 둔하다. 이 짧은 침대 F-100은 전면과 후면 차축 사이에 115인치를 놓는다. 그 스트레칭은 그 픽업자에게 노상이나 오프로드에서 모두 안정적이고 편안한 승차감을 준다. 브론코는 종종 발끝으로 걷는 것처럼 초조함을 느낀다. 반면 F-100은 안착돼 자신감이 넘친다. 이 픽업은 비록 브론코의 오프로드 민첩성을 희생시킬지언정 더 나은 일상적인 기계다.

침대 바닥이 높아지면서 리어 액슬 뒤편과 프레임 레일 사이에 연료 탱크를 쉽게 장착할 수 있게 되었다. 포드가 이 트럭을 만들었을 때, 탱크는 벤치 시트 뒤에 있는 택시에 있었는데, 거기서 좋은 채찍이 연료를 분무시키고 잠재적으로 승객들을 점화시켜 소각시킬 수 있었다. 좋지 않습니다. 새 탱크는 훨씬 안전하며 침대에 놓인 필러를 사용한다.

아이콘의 브론코와 마찬가지로 F-100은 포드의 5.0리터, DOHC, 32밸브 V-8에 의해 구동된다. 무스탕 GT에서 가장 두드러지게 등장한 코요테 V-8은 2020년판 포니카에서 460마력의 정격이다. 이 트럭의 버전은 426마력의 정격이라고 아이콘은 말한다. 워드는 "토크 곡선을 살찌웠다"라고 설명했다. "우린 연료 지도 관리에 꽤 능숙해졌어." 그 뒤에는 포드 AOD 4단 자동변속기가 있고, 이 자동변속기는 어드밴스드 어댑터 아틀라스 II 2단 트랜스퍼 케이스에 전원을 공급한다. 4륜 구동 시스템을 결합하면 트랜스퍼 케이스의 시프트 레버를 세게 잡아당기고 트럭에서 나와 수동 프런트 허브의 손잡이를 비틀 수 있다.

포드는 현재 자동차와 트럭에서 10단 자동기를 판매하고 있을지 모르지만, AOD 4단 자동기는 충분히 좋은 것보다 낫다. 운전자는 다른 6단 기어를 절대 놓치지 않을 것이다. 그리고 정말로 오늘날의 높은 기어 수치의 변속기는 운전 매너가 아니라 연비 등급에 관한 것이다.

포드는 1967년 모델 연식에 이 차체 스타일(5세대 F-Series)을 도입하고 몇 가지 기발한 디자인 결정을 내렸다. 큰 클램셸 스타일의 후드가 펜더 상판을 덮어서 가장자리를 따라 패널 간격이 허술하지 않다. 그리고 문 주위의 드립 레일은 어떤 지붕 솔기라도 위장하기 위해 트럭 앞부분을 중심으로 계속된다. 결국 포드는 1970년 달력에 이런 것들을 62만6585개나 만들어 싸게 팔고 있었다. 공장은 몸판 하나하나를 애무할 겨를이 없었다. 반면에 조나단 워드는 이 한 가지 예를 완벽하게 만들기 위해 많은 돈을 받았다. 그래서 그의 가게는 패널 장착을 완벽히 하고 포격을 물리칠 수 있는 충분한 페인트 코팅에 그것을 담그기 위해 시간을 투자했다. 워드의 승무원들은 매우 양호한 상태의 달콤한 1970년식 트럭으로 시작해서 반짝거릴 때까지 허우적거리지 않았다.

약간의 과장된 표현으로 공장으로 보이는 택시 안에서 풀퍼츠는 계속된다. 손잡이는 포드를 떠날 때 이렇게 반짝거리지 않았고, 장식장들은 매우 정교하게 맞춤 제작되었으며, 게이지들은 그렇게 선명하게 표시되고 읽기 쉬운 적이 없었다. 빈티지 에어 컴포넌트를 이용한 냉방 시스템은 사물을 시원하게 유지시켜주는 반면 클로즈업된 카펫은 너무 울적해 신발을 신는 것은 부끄러운 일이다.

코요테 V-8은 일종의 생기를 되찾아 부르르 떠는 게으름뱅이로 정착한다. 기둥에 장착된 시프터가 킥킥거리며 운전하고, F-100은 약간 짖어 앞으로 거의 휙휙 날아간다. 스로틀 반응이 좋고, 브레이크가 권위를 물어뜯으며, 조향은 다소 음소거된 경우 가볍고 정밀하다.

여기 트럭의 주요 단점이 있다. 아직 1970년형 포드 택시야. 첫 번째 단락에서 설명한 운전 자세는 선택이 아니라 필수다. 21세기 기준으로 볼 때 편안함을 느끼기에 택시가 부족하다. 한 가지 문제는, 보조되지 않은 조향의 시대에 필수적으로 큰 복원된 스톡 스티어링 휠은 현재의 파워 스티어링 시스템에 비해 지름이 너무 크다는 점이다. 지름 2인치만 줄이면 조종 장치가 더 현대적으로 느껴질 것이고, 그 아래로 우레와 같은 허벅지를 들고 있는 우리들에게 약간의 공간을 열어줄 것이다.

이 F-100이 제작되었을 때 공기역학이란 것은 어두운 예술이었다. 드립 레일 주위에서 바람소리가 나고, 큰 사이드미러도 바깥에서 바람을 잡고 있다. 트럭의 성격을 떨어뜨릴 만큼 눈에 거슬리는 것은 없다. 하지만 새로운 F-150 킹 목장도 아니다.

우리는 여기서 추측하고 있지만, 시속 0~60마일의 시간이 6초 대일 가능성이 높다. 하지만 가속 페달을 밟는 것이 이 모든 것의 전부는 아니다. 이 F-100에는 1970년에 건설된 어떤 것도 접근할 수 없는 자신감과 고른 성질이 있다.

오프로드 조건에 대한 노출은 제한적이었다. 하지만 그곳에서도 훌륭한 예절을 기대할 만한 충분한 이유가 있다.

자신의 기대를 관리하는 것은 21세기의 낡은 자동차를 다시 맞춤화하는데 있어서 가장 어려운 부분이다. 1970년형 포드 F-100을 더 좋게 만드는 것은 쉽지만, 얼마나 좋은 성능을 얻을 수 있는지는 한계가 있다. 아직도 1970년이 많이 남아 있다.

아이콘은 디자인 전문성과 제작 기술에 대해 요금을 부과하는 것에 대해 부끄러워하지 않는다. 이 트럭의 제작비는 약 40만 달러가 올랐지만 정확한 비용은 아이콘과 고객 사이에 있다. 그렇게 하면 정말 멋진 롤스로이스가 살 수 있을 텐데 F-100을 받을 수 있는데 누가 그걸 원하겠어?

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