테스트 : 1995년 슈퍼카 올림픽

1995년 슈퍼카 올림픽

기록 보관소 : 아쿠라 NSX-T, 닷지 Viper RT/10, 페라리 F355, 로터스 에스프리트 S4S, 포르셰 911 터보 5개국을 대표한다.

1897년, 캡틴 S.A. 스위겟은 감옥 생활의 밝은 면이라는 책을 썼다. 오하이오 남부로 가서 슈퍼카 다섯 대를 시험해 보는 것이 생각났는데, 그중 한 대라도 동부간선도로 2단 기어를 순항하다가 체포될 수 있었다. 오하이오의 경치 좋은 호킹 힐스에 대한 우리의 공격은 빠르고 전국적인 맛일 것이다. 총 47만 2천 달러 가치의 엑소티카에서 우리는 1745 마력의 수돗물을 생산했다. 그리고 우리의 5개의 슈퍼카 콘테스트는 5개국을 대표했다. 미국(Dodge Viper RT/10), 독일(Porsche 911 Turbo) 영국(Lotus Esprit S4S), 이탈리아(Ferrari F355) 및 일본(Acura NSX-T) 슈퍼카의 올림픽이라고 생각해봐.

슈퍼카 장면의 최신 무기인 포르쉐와 페라리는 이 비교 테스트를 촉발시켰다. 우리의 다른 선택을 할 때, 페라리의 128,800달러보다 더 비싼 가격을 가진 어떤 것도 포함시킬 좋은 이유가 없어 보였으며, 다섯 명의 투표 편집자 모두 그것이 어쨌든 결과를 바꾸지 않을 것이라는 데 동의했다. 영국인들이 불평하기 전에, McLaren Fl은 여기서 합법적이지 않다는 것을 기억하라. 이탈리아 기계에 매료된 가입자들은 페라리 F50이 아직 준비되지 않았고, 부가티 EB110은 아직 미국에서 판매되지 않았다는 점을 주목해야 한다. 붉은색과 푸른색의 애국자들은 도지 바이퍼보다 더 잘 나가는 대사였을 콜벳 ZR-1이 이 이야기가 나타나기 한 달 전에 파스첸저 비둘기의 길을 갔다는 사실을 유사하게 기억해야 한다.

그래서 우리의 차량들은 조립되었고, 우리가 전혀 시도하지 않고 비슷한 엔진 구조로 끝나는 것을 발견하는 것이 신기했다. 엔진에는 싱글 터보 인라인 4개, 트윈터보 플랫6, DOHC V-6, 40 밸브 V-8, 푸시로드 V-10 등이 있다. 로터스, 페라리, NSX가 중간단계에 있다. 포르셰는 뒤쪽에 붙었다. 바이퍼는 전방에 있다. 스타일링의 관점에서 보자면, 적어도 연료 정류장마다 우리를 급습한 오하이오주와 미시간 시민들에 따르면, 이런 차들 중 어느 것도 다른 차들과 많이 닮지 않았다.

그렇다면 우리는 일주일 동안 무엇을 발견하기를 바랐을까? 어느 것이 가장 빠른지 알아야 했고, 우리는 오하이오 주의 무질서하게 뻗어 있는 교통 연구 센터에서 단 하루 만에 알게 되었다. 무형자산은 더 까다로웠다. 어느 차가 공공 도로에서 10분의 9로 운전하기에 가장 쉬운가? 구경꾼들에게 가장 인상적인 것은? 어떤 것이 운전하기에 가장 재미있고, 그것의 중요한 봉투는 신경 쓰지 않는가? 어떤 것이 가장 강력하고 편안한 장거리 여행자인가? 어떤 것이 가장 열정적인가? 어떤 게 가장 적게 일생을 서비스 호이스트에서 보낼 것 같니?

1주일 동안 쉬지 않고 운전을 하고 심야에 이 사실을 알아내려고 다투는 데 일주일이 걸렸는데, 그 시간 동안 우리는 NSX와 Viper를 모두 도랑에서 회수해야 할 정도로 차량을 세게 밀었다. C/D 대부인 브록 예이츠는 조끼에 묻은 헴록바우 조각과 사암을 털어내면서 이렇게 말했다. "기능의 약 90%에 달하는 이 차들은 모두 매우 유능하고 온순해서 운전자들을 팡오 같은 자신감에 젖게 한다. 하지만 한쪽 발가락을 가장자리에 갖다 대면 보험 대리인의 새 집인 그로세 푸앵 테를 다시 장식하는 데 도움을 받을 수 있을 것이다."

또는 다른 방법으로 말하면, 감옥 생활의 밝은 면의 구절을 암기하기 시작한다.

5위: Lotus 에스프리트 S4S

20년 전, 로터스 에스프리트의 첫 번째 테스트는 다음과 같은 예리한 통찰력을 제공했다. "공장은 에스프리트가 그랜드 투어를 하기에 적합하지 않다는 것에 대해 솔직하다. 쌍둥이 탱크는 백로드 버서킹 폭발로 불타기 위해 고안된 가스로 채워져야 한다."

비록 더 큰 개럿 터보와 더 큰 입구 밸브 덕분에, 연꽃의 매니악하게도 가장 높은 2.2리터의 4-banger는 현재, 오하이오주 로건 근처의 595번 국도의 날씨가 충분히 시원하고 건조하다면, 훨씬 더 많은 버서크 안정 상태 285마력, 그리고 짧게는 300마력 정도를 공급한다. 터보차저가 2700 rpm 정도에서 차면 뒤통수를 휘어 9번 아이언으로 때리는 격이다. 일종의 흐릿한 외상이 뒤따른다. 비를 완전히 맞으면 1단, 2단, 3단 기어에서 리어 타이어에 불이 들어온다. 어느 지점에서 에스프릿의 꼬리가 왕관을 쓴 도로 위를 흔들고, 데이먼 힐과 같은 운전기사가 역주행을 하고, 그러고 나서 모든 엉망진창이 당신이 정신을 잃었는지 아니면 그저 미친 듯이 부자인지에 대해 구경꾼들을 생각하게 하는 악랄한 충돌 후에 바로 일어난다. 아니면 둘 다.

시속 60마일의 장벽이 4.4초 만에 무너지면서 에스프리트가 405hp 코르벳 ZR-1보다 직선거리로 더 빨라지게 되는데, 이는 GM이 로터스 차량을 소유했을 당시 디트로이트 엔지니어들을 즐겁게 하지 못했을 가능성이 있다.

에스프리트는 경주용 자동차와 같은 것이 많다. 페달이 기내에 비스듬히 박혀 있고 너무 가까이 붙어 있어 심슨의 최고의 노멕스 부츠를 추천한다. 자동차의 평평하고 중립적인 코너링 자세에 잘 어울리지만, 스티어링은 칼처럼 빠르고 빠르다. 일단 브렘보 브레이크의 밀려오는 파워 어시스트를 통과하면 롱비치 턴원(Turn One)에서 원하는 페달을 밟게 된다.

경주 준비가 훨씬 덜 된 것은 르노에 기반을 둔 기어 링크인데, 이 기어 링크는 고품격이지만 흐물흐물한 사건이다. 케빈 스미스는 "기어를 바꾸기 위해 파리에 장거리 전화를 거는 것과 같다"고 말했다. 그것은 또한 깨지기 쉬우며, 끓는 힘을 유지하기 위해 빠른 이동을 장려하는 터보 자동차에서는 좋은 특성이 아니다. 이것이 왜 2단 기어가 이 시험이 끝날 때 더 이상 우리와 함께 있지 않았는지 설명해 줄지도 모른다. 마찬가지로 정제되지 않은 것은 에스프리트의 발전소로, 마치 2.2리터 K-카 엔진처럼 앞머리를 흔들고 돈을 벌어서 미국에서 어떤 인라인 4의 가장 높은 생산량을 생산하도록 강요했다. 억지스러운 비유는 아니다.

그럼에도 불구하고, 에스프리트의 쿠네폼 모양 - 허리 높이 프로필, 심지어 뒤쪽 범퍼를 과대하게 하는 야무진 날개까지 - 구경꾼들은 그들이 무엇을 보고 있는지 거의 알지 못하지만, 꽥꽥거리고 뒤쫓게 만든다. 그들은 "로투스"라는 단어를 입에 달고 나서 "아, 예쁜 여자 차"라고 말한다. 하지만 그들은 항상 그것이 80,340달러의 베이스보다 더 비싸다고 가정한다.

괴팍하고 괴팍하며 워터포드 크리스탈처럼 부서지기 쉬운 로터스팀은 꼴찌에서 불과 2점 차이로 경기를 마쳤다. 괴짜다(지옥, 언제 슈퍼카가 27 mpg EPA 고속도로 등급을 매긴다는 소식을 마지막으로 들었니?) 고약하고 예측 불가능한 도로의 기울어진 포인트 앤 스퀴트 기계. 예를 들어 노리치 주변의 사악한 작은 차선들. 포뮬러 포드가 길거리에서 합법적으로, 바바라 우드하우스를 PCP로 만들었다고 생각해 보십시오.

1995년 로터스 에스프리트 S4S

300파운드 인라인-4, 5단 수동, 2969파운드
기본/테스트 대상 가격: $80,340/$87,904
C/D 테스트 결과
시속 60마일: 4.4초
1/4마일: 13.0 @ 108mph
제동, 70˚–0mph: 189ft
로드홀딩, 300ft-dia 스키드패드: 0.94g
C/D 관측 연비: 17 mpg

4위: Dodge Viper RT/10

닷지 바이퍼는 연꽃과의 정반대다. 로터스호가 22 구경짜리 올림픽 표적 권총의 일종인 곳에서 바이퍼호는 단순히 미주리호의 갑판에서 떨어진 16인치 대포일 뿐이다. 로터스호는 그룹에서 가장 가벼운 차이고 바이퍼는 가장 무겁다. 로터스호는 이 그룹에서 가장 작은 엔진을 가지고 있으며, 바이퍼의 488 큐브짜리 썬더 박스는 생산되는 가장 매머드 승용 자동차 발전소다. 연꽃은 차선 변경이 가장 빠르지만 바이퍼는 가장 느리다.

하지만 이 비교에서, 바이퍼 거주자들은 5위보다는 4위를 차지했다. 여기에는 세 가지 이유가 있다: (1) 어떤 엔진 회전에도 큰 토크가 존재하며, (2) 그 모양은 모든 구경꾼들 사이에서 무의식적으로 발작을 일으키며, (3) 모든 슈퍼카드에서 가장 낮은 스티커 가격을 가지고 있다.

물론 바이퍼의 염가기준 6만 2천 달러 관세 부과에는 그럴 만한 이유가 있다. 예를 들어 지붕이 없다. 그리고 저 렌트 스위치 기어가 달린 호스 잇다운 플라스티틱한 실내. 그리고 포드 F150 같은 놀이기구도. 그리고 토네이도가 홀리 롤러의 부활 텐트의 솔기를 뜯어내는 것처럼 들리는 풀 로틀 배기가스 블라. 우리는 이 모든 것을 자랑스럽게 받아들인다. 왜냐하면 그것은 정확히 1992년에 크라이슬러가 약속한 것이기 때문이다. 우리가 기대하지 않았던 것은 이 차의 으스스한 조향과 악랄한 핸들링이었다.

바이퍼는 제동을 걸고 사냥을 하고 쏜다. 그것은 심지어 도로의 사소한 부정행위도 단호히 따른다. 파워를 찌르면 뒷부분이 나온다. 그리고, Csaba Csere가 기술한 바와 같이, "턴 인과 타이어 사이에 아무 일도 일어나지 않는 순간이 있다. 허둥대면 자신감 팍팍해."

돈 슈뢰더는 "이것은 내가 스키드패드에서 돌린 유일한 자동차"라고 말했다. 바이퍼는 원하는 모든 고무를 가지고 있으며 무게 편향은 이 그룹에서 완벽에 가장 가깝다는 것을 알고 있다. 존 매든의 냉장고만한 엔진을 가진 코를 가진 자동차에 대한 놀라운 주장이다.

여러 면에서 바이퍼를 소유하는 것은 강력한 오토바이를 소유하는 것과 같다. "진짜 상의가 없다면, 그것은 날씨에 너무 의존적이다."라고 케빈 스미스는 말한다. 그는 또한 이 초보적인 캔버스 조각을 제거하고 교체하는 것은 지루하고 까다롭고 2마일을 하는 일이라고 언급했다. 예이츠는 "그래, 세계에서 가장 큰 Fat Boy Harley"라며 "이 차는 ABS가 장착되지 않은 유일한 자동차"라고 덧붙였다. 에어백 하나 없는 것도 하나뿐이에요.

비록 마력 전쟁에서 911 터보와 동점이지만, 바이퍼는 시속 60마일로 가속하며 0.5초 느리게 1/4마일을 통과한다. 거의 모든 스트리트 카에 400마력을 투입하면 뉴맥 조립 공장에서가 아닌 와이삭에서 구현된 콘셉트인 4륜 구동 방식을 떠올릴 수 있다.

바이퍼는 마치 루이빌 강타자를 탁구를 치는 것과 같다. 어설프더라도 과감한 결과로 끝나게 된다. 그것은 크고, 조잡하고, 귀청이 터질 것 같은 것이다. 예이츠는 일지에서 "우리가 작은 마을에 나타날 때마다 현지인들은 디트로이트에 세워진 차 한 대와 한 대만을 둘러쌌다"라고 지적했다."

1995년 닷지 바이퍼 RT/10

400-hp V-10, 6단 수동, 3534 lb
기준/검사 대상 가격: $61,975/$61,975
C/D 테스트 결과
60mph: 4.3초
1/4마일: 109 mph 12.8마일
제동, 70˚–0mph: 180ft
도로 유지, 300ft-dia 스키드패드: 0.98g
C/D 관측 연비: 14mpg


3위: 페라리 F355

페라리에게 F355는 급진적인 출발이다. 우릴 못 믿겠어? "이 차는 정말로 작동하는 기후 조절 시스템을 가지고 있다; 사실 포르셰 차보다 더 잘 작동한다."라는 일지를 한 번 생각해 보라.

C/D는 전통적으로 페라리스를 칭찬하는 것이 느렸는데, 그 이유는 부분적으로 제조사의 성능 주장이 부풀려지는 경향이 있기 때문이고, 부분적으로는 자동차가 비범하고 신뢰할 수 없기 때문이며, 부분적으로는 스티커 가격이 우리에게 코피를 주었기 때문이다.

그러므로 이 회사의 최신 제품 및 가장 저렴한 제품에 대한 통계를 확인하십시오. 0~60km/4분위 배율은 400hp Viper보다 0.2초밖에 뒤지지 않는다. 포르셰와 너무 가까운 정지거리여서 슈투트가르트 엔지니어가 존스타운 쿨 에이드 전차를 끌 수도 있다. 그리고 1.02g으로, 이 비교에서 모든 것을 능가할 뿐만 아니라, 회사 자체의 길거리-법률 레이서인 F40을 능가하는 스키드패드 그립.

더 나은 가시성은 말할 것도 없고, 파워 어시스트를 통해 NSX만큼 완벽에 가까운 멋진 스티어링을 추가하십시오. 게다가 1g 정지로 기대했던 것이 아닌, 거칠어지지 않고 팽팽하게 타는 승차감. 게다가 8500rpm짜리 레드라인은 엔진 소리가 너무 우렁차서 마치 가볍게 덮인 F1 자동차처럼 운전자는 선택 가능한 라디오를 놓치지 않는다. (야, 128,800달러만 받고 모든 걸 원해?)

케빈 스미스는 "페라리는 이 차의 세부사항에서 아쿠라가 자신을 규정하기 위해 했던 많은 일들을 해냈다"고 썼다. 실제로 F355는 이 그룹 특유의 조절 가능한 충격을 제공한다. 다양한 지지형 모양으로 꼬일 수 있는 단단한 좌석과 375마력의 V-8의 목을 조르지 않고 배기가스 레그에 맞는 정교한 배기 바이패스 기능을 갖추고 있다.

비록 그것이 자동차를 현대화하는 데 있어 분명한 진로를 걷고 있지만, 마라넬로는 계속해서 자동차를 개선해야 한다. 금속으로 된 격분한 시프터는 여전히 잡일이고 쓸데없이 시대착오적이다. 핸들은 조정 가능하지만, 좋은 운전 자세와 기기를 보는 방법 중 하나를 선택할 수 있지만, 둘 다 선택할 수는 없다. 게다가, 이것은 우리가 테스트한 두 번째 F355인데, 누구의 끈적끈적한 스로틀 때문에 중앙 코너에서 부드럽게 동력을 집는 것이 불가능했다. 그리고 이 엔진의 24개 입구 밸브는 가속제를 삼키는 데 매우 능숙해서 F355의 순항 범위(연료 등이 빛나기 시작했을 때)는 평균 200마일을 약간 밑돌았다. (그래, 우리는 깔끔하지는 않지만 게르하르트 버거처럼 운전하고 있었다. 하지만 488 큐빅 인치 바이퍼보다 연비가 더 나쁘다고? 바티칸에는 말하지 마라.)

2위 중 2점 만점에 불과했던 페라리는 이번 비교에서 빅 서프라이즈였다. 케빈 스미스는 "만약 가격이 조금만 낮다면 포르쉐와 같은 가격"이라며 "2위를 차지하기 쉬웠을 것"이라고 말했다. 사실 내가 승자로 뽑았을지도 모른다고 말했다.

1995년 페라리 F355

375-hp V-8, 6단 수동, 3270lb
기준/테스트 대상 가격: $128,800/$128,800
C/D 테스트 결과
60mph: 4.5초
1/4마일: 시속 13.0km/110마일
제동, 70˚–0mph: 165ft
로드홀딩, 300ft-dia 스키드패드: 1.02g
C/D 관측 연비: 13mpg

2위: 아쿠라 NSX-T

지난 5년 동안 우리는 정기적으로 아쿠라의 NSX의 본질적인 선함, 즉 본질적인 순수성에 대해 토를 달았다. 그러므로, 우리의 슈퍼 5에서 가장 힘이 덜 드는 차인 이 차가, 그리고 시속 60마일로 가장 느린 속도로 그리고 4분의 1마일을 달리는 차보다 겨우 3점 뒤처졌다는 사실에 놀라지 마라.

어떻게 이런 일이 일어날 수 있을까? 여기 방법: 트랙 번호들은 여러분에게 앤 아버 교통에서 자동차의 사용 가능한 성능에 대해 알려주고, 버러 오크 로지 바로 외곽에서 맹인, 내리막, 오프-캠버 턴에서 9/10 패스를 하는 것에 대해 거의 알려주지 않는다.

아쿠라 NSX는 모슬러 금고의 텀블러만큼 사용자 친화적이다. 낮은 전방 조종석에서 넓은 시야를 확인하십시오. 텔레파시 방식으로 기어를 제자리에 밀어 넣을 클러치 및 시프터 캄보를 찾아보십시오. 옆 힘을 분산시킬 수 있는 이 불편하고 능숙한 좌석을 찾을 수 있는지 알아보세요. 이 정도의 피드백 산스 킥백을 제공하는 스티어링 랙을 찾으십시오. 화물 운반 용량을 1 입방 인치까지 줄이지 않고 선내에 보관할 수 있는 탈착식 타르가 탑을 식별하십시오.

Honda 협약과 같은 인체공학적 세부 사항에 대한 기념비적인 관심을 가지고 구축된 NSX는 적어도 내부에서는 너무 친숙하다는 이유로 한두 번의 노크를 하기도 하며, 일부 개폐기는 보행자용이고 조종석은 발밑에서 너무 많은 즐거움을 기념하는 불필요하게 칙칙한 경기장이다. 이 여행에서, 특히 차가 좁은 오르막 에센스와 스위치백에서 스스로 발사되도록 요청 받았을 때, 편집자들은 소리 높여 말하지는 않더라도 더 많은 동력을 얻는 것에 대해 공개적으로 환상을 품었다. 한 편집자는 슈퍼차저를 제안했고, 또 다른 편집자는 3.0L V-8을 원했으며, 다른 편집자는 혼다의 레이싱 V-10의 거리 가능한 버전이 맞는지 물었다. 그 결과, 의무적인 5단 기어박스가 아닌 6단 기어박스가 삶을 더 편하게 해 줄 수 있을지 궁금해졌다.

86,642달러로, NSX는 더 이상 60개월 전의 획기적인 거래가 아니다. 하지만 Viper가 엄청난 책임감을 주는 곳에서는 NSX가 큰 시민적 미묘함이나 책임감이다. 이것이 뇌외과의의 빠른 수술 접근법이다. NSX는 새의 뼈대인 서스펜션 비트에서 레이시 알루미늄 껍질에 이르기까지 소유자를 이기지 않고 슈퍼카 정밀도를 제공한다.

그러나 주의하십시오. 비록 너는 그것을 이리저리 던질 수 있지만, 또한 버릴 수도 있다.

1995년 아쿠라 NSX-T

270-hp V-6, 5단 수동, 3110 lb
기준/검사시 가격: $86,642/$86,642
C/D 테스트 결과
60 mph: 5.2초
1/4마일: 시속 13.8마일
제동, 70˚–0mph: 173ft
로드 홀딩, 300피트-다이아 스키드패드: 0.95g
C/D 관측 연비: 18mpg

1위: 포르쉐 911 터보

고등학교 공부방에서 만들 수 있는 공식이잖아. 지프 랭글러보다 4인치 짧은 새시를 가지고, 예를 들어, 400마력이 뒷바퀴 뒤쪽에 매달려 있는 트윈터보 엔진을 설치하십시오. 결과는 두 개의 제너럴 일렉트릭(General Electric) 터빈에 의해 구동되는 골프 카트와 비슷한 것이어야 한다. 즉, 여러분이 도로 밖으로 후진할 때 충돌하는 종류의 자동차.

대신에, 그 결과는 9년 전 웨이삭이 문명사회에서 전륜 구동 959를 느슨하게 한 이후 가장 음란할 정도로 빠르고 정교한 포르셰다. 새로운 911 터보는 이 행성에서 가장 실용성이 뛰어난 슈퍼카로 미국 고속도로에서 가장 빨리 달릴 수 있는 A-B 사륜 운송수단으로 우리가 선택한 것이다.

지금쯤이면 아마 "페라리 F40이나 람보르기니 디아블로 VT는?"라고 중얼거리고 있을 것이다. 잊어버려. 시간이 3.7초 남으면 911 터보에서 시속 60마일로 달릴 겁니다. 그렇게 되면 F40은 0.5초간 먼지 속에 있게 된다. 아니면, 집 근처에 빈 도로가 있다면, 이 포르셰는 이웃의 람보르기니 디아블로 VT보다 1.7초 빨리 1320피트를 삼키게 될 것이다.

어쨌든 그 비교가 큰 의미가 있는 것은 아니다. 긴장한 F40과 뚱뚱한 디아블로는 30분짜리 자동차다. 그 후에는 시원한 음료를 마시고 잠깐 낮잠을 자는 것이 좋다. 911 터보는 그렇지 않다. 시내를 순항하는 이 포르쉐는 카레라 2호보다 유순하다. 부분적으로는 조용하고 부분적으로는 내부의 표준 룩소 비트들이 더 고급스럽기 때문이다. 그리고 마침내 KKK 터보로 팁을 주면 타이어 스퀼, 배기 포효, 다트 코도 없다. 그저 매티스에 의해 근방의 나무들이 모두 최근에 파괴된 것처럼 2, 3초 안에 어렴풋이 환각적인 빛깔을 띠는 풍경의 쇄신과 함께, 끝없는 토크를 매끄럽게 전달해 주는 것이다.

터보의 한 편집자는 "짧은 직선도로에 두 번"이라며 "아래를 훑어보니 시속 130마일로 무진장 걸어 올라갔다"고 말했다. 내 밑에서 포르셰의 브레이크를 밟지 않았더라면 소름이 끼쳤을 텐데."

힘들이지 않는 속도에서 이 기계의 워프 구동 잠재력과 그다지 일치하지 않는 것은 클러치와 조향이다. 하나는 비침습적이고 다른 하나는 단순히 너무 가볍다. 포르셰는 의도적으로 클러치 페달을 밟는 노력의 25%와 여행의 15%를 없앴다. 그리고 깃털 같은 조향 장치에 대해서는, 음, 아마도 새로운 8x18인치 앞바퀴나 GT2의 레이싱 파워 어시스트일 겁니다. 이유가 무엇이든, 카레라 2의 초보적인 조향은 세계 최고의 스포츠 랙으로 남아있고, 우리는 엔지니어들이 그것을 망치지 않았기를 바란다.

터보차저의 보안시스템 디토. 키 리모컨의 버튼을 누르면 점화 바이패스가 작동된다. 간단명료하게 들리지만, 열쇠를 꽂아 넣고, 발을 빼려고 비틀어도 전혀 아무 일도 일어나지 않는 운전자의 분노는 상상조차 할 수 없다. "김까기 인형 뽑기"라고 말할 수 있는가?

우리는 적어도 오하이오주 남부 도로에서는 포르쉐를 "나태한 남자의 슈퍼카"라고 불렀다. 비록 터보가 이 5중 주단에서 두 번째로 무거운 차이지만, 포르셰 하는 전통적인 꼬리를 흔드는 개 다루기를 꽤 잘 가렸다. 400마력에 놀랄만한 습한 날씨 그립을 더하면 운전자들은 한 손과 절반의 집중력으로 이 그룹의 다른 어떤 슈퍼카도 따라갈 수 있다. 케빈 스미스는 "거의 부정행위와 같다"라고 썼다.

우리는 이 놀라운 경이로움으로 돌아와서, 부분적으로 어떤 비-테우토닉적인 조립의 결함에 대해 좀 더 확실하게 보고할 것이다. 우리 시험차는 작동하지 않는 '리 트로닉' 저빔 램프, 뚝 끊어진 후드 래치, 팝콘 같은 퓨즈를 먹는 선루프, 그리고 아무렇게나 털썩 열리며 상당한 내장을 쏟는 글로브 박스에 시달렸다.

그러나 400마리의 말을 생산하는 어떤 기계도 그렇게 길들여지고 폭력적이지 않다고 느낄 권리는 없다. 한 편집자는 "이 차가 딜리튬 결정으로 동력을 공급받지 않는 한 설명할 수 없다"라고 말했다. 새로운 포르셰 911 터보는 독일 엔지니어들이 시속 176마일의 속도로 그 문제점이 무엇이었든, 혹은 그렇게 될 것이라고 대답한 것이다. 스위겟 대위에게 말해야 한다.

1995년 포르쉐 911 터보

400인치 플랫-6, 6단 수동, 3362lb
기준/검사 시 가격: $106,465/$106,465
C/D 테스트 결과
시속 60마일: 3.7초
1/4마일: 시속 114마일의 속도
제동, 70˚–0mph: 162ft
로드 홀딩, 300피트-다이아 스키드패드: 0.95g
C/D 관측 연비: 14mpg