2022년 현대 엘란트라 N 프로토타입, 재촉할 줄 안다

2022 Hyundai Elantra N Prototype

현대차의 두 번째 N 차는 혼다 시빅 타입 R형을 겨냥한 고성능 소형 세단이다.

현대차의 실적 전략은 혼란스러울 수 있지만 기본적으로 N라인은 시와 혼다, N라인은 현대다. 만약 당신이 N이라는 글자만 본다면, 그것은 Civil Type R과 같은 선로를 위한 자동차를 의미한다. 모든 것이 눈덩이처럼 불어나려고 하니 이 사실을 알아야 한다. 2019년 인상적인 벨로스터 N으로 시작된 것이 2022년 말까지 N라인과 N 퍼포먼스 모델 7개로 폭발한다.

그 중심에는 276-hp 2.0L 터보 4, 전자식 제한 슬립 차동, 어댑티브 댐퍼 등 벨로스터 N 해치백의 성능이 매우 우수한 하드웨어와 All-N 2021년형 엘란트라 세단과 결혼한 2022년형 현대 엘란트라 N이 있다. 2021년 말 도착 시 201hp급 엘란트라 N라인에서 한 단계 높은 권력과 성능을 발휘하게 되며, 그것이 무엇이든 간에 시빅 11세대 R형을 맡게 된다.

그들의 위장술만 빼면, 우리가 운전한 Elantra N 시제품은 모두 생산 준비가 된 것 같았다. 도어 패널을 함께 고정하는 덕트 테이프가 없고, 랩 아래에 닭 와이어가 숨겨져 있지 않으며, 상당한 리어 스포일러를 숨기고 있으며, 트윗된 프런트 페시아, 디퓨저가 장착된 새로운 리어 범퍼, 그리고 분명한 로커 몰딩이 있다. 앞쪽 공기 댐은 진입로에 들어가기 전에 잠시 멈추게 할 정도로 깊다. 정교한 삼각형 패턴이 특징인 생산용 바퀴를 착용하고 있으며, 두 개의 대형 배기 파이프는 N 모델 전용이다.

세단 내부에는 벨로스터 N과 마찬가지로 견고하고 적절하게 힘을 가한 스포츠 시트와 3스포크 스티어링 휠이 있다. 또한 Veloster N과 공유되는 5가지 주행 모드는 스로틀 반응, 스티어링 헤프트, 서스펜션 댐핑, revm 매칭, 스태빌리티 컨트롤 및 배기음을 적합치대로 조정할 수 있는 N Custom 모드를 포함한다. 엘란트라의 새로운 디지털 게이지 클러스터는 왼쪽에 180 mph의 속도계와 오른쪽에 8000 rpm의 타코미터라는 두 개의 전통적인 모습의 기구로 깨끗하고 단순하다. 중앙에서는 부스트 및 오일 온도 게이지, g-meter 또는 랩 타이머를 포함하여 더 많은 계측기를 표시하도록 선택할 수 있다.

현대차는 각 변속기의 맛을 내기 위해 두 개의 시제품을 가지고 왔다. rev-matching 기능이 있는 6단 매뉴얼이 표준이 되고, 쏘나타 N라인과 벨로스터 N과 공유되는 듀얼 클러치 8단 자동도 선택사항이 된다. 둘 다 280 트레드 웨어 등급의 피렐리 P Zero PZ4 235/35R-19 여름용 타이어를 착용하고 있으며, 이 타이어는 생산 차량에 탑재되어 벨로스터 N과 일치하게 된다.

6단계가 먼저 올라가서 새로운 메르세데스-AMG E63 Sas를 입은 남자로부터 엄지손가락을 치켜들고 LA의 힙합 웨스트 헐리우드에 있는 선셋 대로에 차를 세운다. 우리는 태평양과 산타 모니카 산을 조각한 뒤틀린 2-레인으로 향한다. 클러치는 잘 정의된 픽업 포인트로 가볍고 시프터도 가볍지만 정밀하고 만족스러울 정도로 기계적이다. 승차감이 단단하다. 그것은 큰 충격을 잘 줄여주지만, 도시의 잔물결로 덮인 콘크리트 고속도로에 약간의 손상이 있다. 시속 75마일의 최고 기어는 세단의 터보 4를 2700 rpm으로, 터보차저의 빠른 응답에 충분할 정도로 높이 놓는다. 5위로 내려가지 않고 패스 파워가 풍부하다.

어떤 공격성에도 구애받지 말고 N의 로우엔드 파워(벨로스터 N보다 29파운드나 많은 289파운드-피트)는 약 1500rpm에서 사용할 수 있어 양쪽 프런트 피렐 리스가 모두 연기처럼 사라진다. 현대는 타이어 파괴가 당신 일이라면 트랙션과 안정성 제어 시스템을 비활성화할 수 있게 해 준다. 마력은 6000 rpm으로 최고조에 달하지만 2.0l는 6750 rpm으로 부드러운 리피터 리미터에 닿을 때까지 그 지점을 통과해 행복하게 회전한다. 전원을 끄면 테스트 트랙에서 5.2초 만에 시속 60마일을 친 벨로스터 N의 가속력과 일치할 수 있다.

또한 소리가 좋으며, 액티브 배기 시스템의 세 가지 설정은 다음과 같이 명명될 수 있는 이름은 다음과 같다. 유쾌하다. 그들은 당신이 1마일 떨어진 곳에서 오는 것을 들을 수 있다; 그리고 그것은 불쾌하다. 큰 설정에서는 스로틀을 올리거나 기어를 바꿀 때 부딪히고, 터지고, 갈라지고, 깨지고, 깨지는 소리가 나는데, 시원하지만 고속도로에서는 드론을 띄우기도 하다.

2단 기어는 63mph에 좋으며, 엘란트라 N이 인상적인 그립감과 뛰어난 변조가 있는 단단한 브레이크 페달, 조향 선명성, 그리고 심각한 페이스가 돋보이는 라티고 캐년 드라이브의 빡빡한 코너링에 안성맞춤이다. 하드 지속 주행은 브레이크를 익히지 못하는데, 이 브레이크는 프런트 13.6인치와 리어 로터 12.4인치 벨로스터 N에서 차용된다.

엘란트라의 새로운 플랫폼과 긴 축간거리에도 불구하고 엔진은 여전히 앞 차축 라인 앞에 탑재돼 있지만, 소형 벨로스터처럼 빠르게 회전하며 균형이 잘 잡혀 있다. 보다 딱딱한 환경에서, 서스펜션이 거친 부분에서는 잘록하지만, 그립과 세단의 안정성은 부정적인 영향을 받지 않는다. 세 가지 설정 중 가장 딱딱한 설정은 트랙 데이에 맞게 조정된다. 표준형 엘란트라와 달리 N라인과 N라인에는 독립적인 후면 서스펜션이 있다.

듀얼 클러치 자동을 선택하고 출시 제어도 받지만 드라이브 중에는 시스템이 활성화되지 않았다. 현대차의 한 엔지니어는 "아직 조율 중"이라고 말했다. 그것이 끝나면, 그는 그 차가 클러치를 작동시키기 전에 아마도 3,000rpm 이상 회전할 것이라고 말한다. 발사 제어로 인해 엘란트라가 블록에서 더 빨리 내릴 수 있지만, 자동의 짧은 기어 변속은 주행 속도를 60 mph로 증가시켜 시간을 더 늘릴 수 있다.

핸들의 뒤쪽에 있는 손가락 끝-준비된 패들 시프터들은 탄탄하게 느껴지며, 동작에 슬럼프가 없다. 기어의 상하변화는 날카롭지만 매끄럽고 적절하다. 그것은 언덕에서 하는 것만큼 마을 주변에서 기분이 좋고, 그것의 반응은 조절할 수 있다. 위로 쭉 돌리면 포르셰의 PDK 오토처럼 스마트해져 각 턴인 포인트에 앞서 제동 중에 올바른 기어를 찾아낸다. DCT 장착 자동차에도 선루프와 전자식 주차 브레이크가 장착된다.

2년 전, 우리는 벨로스터 N을 전능한 시빅타입 R과 링에 넣었고, 그것은 인상적이었지만 확실한 1초를 마쳤다. 단지 혼다의 전반적인 속도나 정교함을 따라갈 수는 없었지만, 비용 또한 수천 달러가 덜 들었다. 하지만 현대차는 더욱 가까워지고 있고 2022년형 엘란트라 N은 심각하게 좋을 것으로 보인다. 2021년쯤 풀 프로덕션 버전을 테스트하면 더 많은 것을 알 수 있을 겁니다.

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