효율을 위한 2020 Kia Niro 하이브리드 동력

2020 Kia Niro EX Premium

기아차의 최신형 니로 하이브리드는 효율성이 희생을 요구하던 이미 지나간 시대에 속한다.

2020년형 기아 니로 하이브리드에 대한 변화가 정확히 광범위한 것은 아니다. 보통, 중간 사이클의 리프레쉬는 자동차 회사에 50 슬라이드 파워포인트 덱을 발행하도록 촉구하고, 클라리사보다 약간 더 짧은 보도 자료를 제출하여 다가오는 모델 연도를 위해 준비 중인 다양하고 멋진 새로운 간식을 설명하도록 촉구한다. 개정된 니로를 하이 핑하면서, 기아차는 "보헤미안 랩소디"의 가사가 두 배 이상 길게 이어지는 단어의 181개 만을 썼다. 적어도 가장 중요한 새로운 기능인 6단 듀얼 클러치 자동 변속기를 위해 브레이크 재생과 변속을 제어하는 스티어링 휠 장착 패들을 쉽게 식별할 수 있었다. 간결은 기지의 본질이다. 또한, 때로는 할 말이 별로 없을 때도 있다.

지난해 LA 오토쇼에서 업데이트된 니로가 데뷔했을 때 주목했듯이 2020 니로는 좋은 일을 망치지 않도록 조심하는 기아차를 상징한다.

그럴듯하게 크로스오버의 지위를 주장할 수 있을 정도로 키가 큰 멋진 해치인 니로는 새로운 그릴과 이중 체브론 안개등, 그리고 수정된 후방 페시아로 예술적으로 마감되었다. Niro의 트림 수준을 위한 조직 개편으로, 이전의 미드레인지 모델이었던 EX Premium 테스터가 라인업의 최상위에 올랐다. 33,910달러로 가격이 책정된 기아차는 옵션 시트를 참조할 필요가 있는 EX 구매자를 확보했다. 애드온은 기아차가 실내 온도 조절 프런트 시트, 열선 내장 스티어링 휠, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 무선 전화 충전 등 고품격 럭셔리를 모두 포함했기 때문에 플로어 매트, 카고 네트와 같은 액세서리로 제한된다.

객실에는 프리미엄급 기능과 몇 가지 이상한 프로그래밍 옵션이 혼합되어 있다. 인조 가죽으로 장식된 편안한 좌석에는 대조적인 스티치가 붙어 있어 짧은 볼스터로 고생하고 있다. 디지털 속도계는 계기판의 오른쪽 모서리에 위치하며, 스티어링 휠 림 뒤에 숨는다. 어떤 이유에서인지 판독값을 클러스터 중앙에 있는 7인치 디지털 화면으로 이동할 수 없으며 나침반과 같은 더 중요한 계측기를 위한 공간이 마련되어 있다.

광택이 나는 검은 억양은 먼지와 지문을 지속적으로 적에게 만들어 주는 가격으로 둔탁한 플라스틱 단조로움으로부터 오두막을 구하는데 도움을 준다. 10.3인치 인포테인먼트 화면은 유용하게 크지만, 기아차는 안드로이드 오토를 스크린 부동산의 3분의 2로 제한하고 나머지 3분의 1은 우리가 추방할 수 없는 복제 타일로 예약했다.

 

마블의 아이언맨처럼 니로의 심장은 상황에 따라 가장 큰 강점이거나 가장 큰 취약점이 될 수 있다. 1.6리터의 4기통으로 104마력과 109파운드의 토크를 만들어 43마력과 125파운드의 힘을 내는 전기 모터로 리그에 진출한다. 총생산량은 139마리와 195파운드의 피트에 달한다. 우리는 졸음운전을 9.5초 만에 시속 60마일로 기록했는데, 이는 이전의 톱티어 투어링 트림에서 달성한 성과와 일치한다. 속도는 니로의 특기가 아니다.

그러나 기아차의 연비는 눈부시다. 나른한 스로틀 반응과 잦은 파워트레인 전기면 의존 덕분에 니로의 하이브리드 시스템은 매출 창출의 주범인 도시 46mpg, 고속도로 51 mpg(우리의 75 mph 고속도로 시험에서는 평균 46 mpg, 그리고 복합 49 mpg을 생성한다.

하지만 테스터의 수다스러운 파워트레인은 우리가 어떻게 이 파워트레인을 유지하게 되었는지 잊지 못하게 했다. 우리의 도시 크롤 위에 한스 짐머 사운드 트랙을 깔아놓은 것처럼 저속으로 순수한 전기 모터를 하는 외계인 신디사이저 효과의 산만할 정도로 시끄러운 범위가 있었다. 우리가 빨리 갈수록 니로는 시속 70마일의 크루즈에서 68 데시벨을 기록하며 비 하이브리드 현대 코나 사촌보다 약간 더 조용해졌다. 우리는 고속도로 속도의 드라이브라인에서 가끔 꽥꽥거리는 소리를 들었다. 일단 그것을 알아차리면 후회스럽고 한 번쯤 해고할 수 없을 정도로 날카로울 뿐이었다.

하지만 그 새로운 특징에 대해 잊지 말자. 니로의 조향 휠 패들은 운전 방법에 따라 이중의 목적을 제공한다. 스포츠 모드에서 패들은 변속을 관리하며, 왼쪽에는 저단 변속을 위한 마이너스 기호가 표시되고 오른쪽에는 고단 변속을 위한 플러스 기호가 표시된다. 노를 두드리는 것과 톱니바퀴를 움직이는 것 사이에 느긋하게 지연되는 것 외에도, 포르쉐 PDK는 그렇지 않다. 그 행동은 표준적인 관행이다. 그러나 기본 Eco 모드에서는 패들이 4단계 브레이크 에너지 회수를 제어하고 반대로 작동하는데, 왼쪽 패들은 에너지 회수를 증가시키고 오른쪽 패들은 이를 감소시킨다. 몇 년 동안 올바른 패들이 속도, 기어, 파섹, 재생 등 더 큰 의미를 갖는 훈련을 받았기 때문에 우리는 항상 잘못된 패들을 먼저 뽑았다.

처음 두 개의 회복 모드는 하이브리드 초보자가 세그먼트의 에소테리카를 학습하는 데 도움이 되는 훈련 휠 설정처럼 느껴진다. 레벨 3은 부드러운 원페달 주행에는 충분하지 않지만 의도적인 감속력을 가져오기 시작한다. 회복과 변속기의 저단 변속으로 인해 발생하는 고르지 않은 감속을 관리하려면 다른 통근자들을 만족시키지 못하는 교통 간격과 타이밍이 필요하다. 만연한 싱거움과 눅눅한 배기음으로 정의되는 에코 드라이빙 경험은 재미보다 효율성이 중요하다.

2개의 불꽃이 대시보드에 아치되어 있는 그래픽과 함께 발표된 스포츠 모드로의 플립은 기아차가 연비를 목표로 엔진을 얼마나 많이 발전시켰는지를 보여준다. 니로는 아직 빠르지는 않지만, 적어도 가지고 놀 수 있는 듀얼 클러치 전송이 있다. CVT 전용 프리우스에서는 그런 말을 들을 수 없다.

말이 나와서 말인데, "Prius not a Prius"는 Niro의 사업 모델이다. 하지만, 토요타의 미국 판매 수치를 고려하면, 심지어 프리우스조차도 더 이상 프리우스가 아니다. 일본 하이브리드 아이콘의 판매량은 2012년 이후 23만 6555대에서 지난해 6만 9718대로 3분의 2 가량 줄었다. 니로는 2019년 하이브리드, 플러그인 PHEV, 풀 EV 품종 등으로 2만 4467대를 옮기는 등 그 일부에 불과하다. 2018년에 비해 13% 감소한 수치지만 플랫폼 트윈인 현대 아이오닉보다는 나은 수준이다. 최고의 니로, 201hp EV가 모든 주에서 팔리지 않는다는 것은 아마 도움이 되지 않을 것이다. 혼다 어코드 하이브리드가 27,325달러에서 출발하고, 더 크고, 212마력, 7.1초에 60 mph에 도달하고, EPA 복합 연료-경제 등급인 48 mpg로 스탬프를 찍는 것도 도움이 되지 않는다.

지속적으로 낮은 연료 가격과 새로운 하이브리드 자동차와 EV와의 경쟁이 치열해진다는 것은 아마도 니로가 3년 전에 가능하다고 생각했던 하이브리드 히트상품이 되지 않을 것이라는 것을 의미한다. 그럼에도 불구하고 아이오닉과 프리우스 바로 뒤에 줄지어 있는 초경량 연비를 믿을 수 있는 크로스오버 패키지로 요구하는 구매자들은 바로 여기서 필요한 것을 찾을 것이다.

사양
2020년 기아 니로 EX 프리미엄

차량 종류
앞엔진, 앞 엔진, 앞바퀴 구동, 5인승, 4 도어 왜건

테스트한 가격
$34,910 (기준가격: $33,910)

파워트레인
DOHC 16-밸브 앳킨슨 사이클 1.6L 인라인-4, 104 hp, 109lb-ft, 영구 자석 동기식 AC 모터, 43 hp, 125lb-ft, 복합 출력, 139 hp, 195lb-ft; 1.6 kWh 리튬이온

트랜스 미
6단 듀얼 새시 자동

새시
서스펜션(F/R): 스트럿/멀티링크
브레이크(F/R): 11.0인치 배기 디스크/10.3인치 디스크
타이어: Michelin 에너지 절약 A/S, 205/60R-16M+S 92H

치수
휠베이스: 106.3인치
길이: 171.5인치
너비: 71.1인치
높이: 60.8인치
승객 볼륨: 19ft3
연석 중량: 3230lb

C/D 테스트 결과
시속 60마일: 9.5초
시속 100마일: 28.7초
롤링 스타트, 5~60mph: 11.0초
톱 기어, 30–50mph: 5.1초
상단 기어, 50~70mph: 6.9초
1/4마일: 시속 17.2초
최고 속도(도지사 제한): 110mph
제동, 70-0mph: 192ft
로드홀딩, 300ft-dia 스키드패드: 0.85g
스탠딩 스타트 가속 시간은 0.3초의 1피트 롤아웃을 생략한다.

C/D 연비
75mph 고속도로 주행: 46 mpg
고속도로 구간: 520마일

EPA 연비
복합/도시/고속도로: 49/51/46mpg