Lamborghini Essenza SCV12는 레이스가 없는 경주용 자동차입니다.

Lamborghini Essenza SCV12

가장 빠른 람보르기니는 억만장자 구매자들에게 경주용 자동차 경험을 제공하지만 실제 경쟁 시리즈는 제외합니다.

람보르기니의 가두 합법적인 라인업에 싫증을 느끼는 게 가능할까요? 의심스럽겠지만, 에센자 SCV12의 존재는 적어도 자동차 번호판을 달고 다니는 모델들로부터 충분히 뾰족한 아드레날린을 찾을 수 없는 몇몇 초고속 스릴 탐색자들이 있다는 것을 암시합니다.

에센 차는 로드카가 아니며 람보르기니의 모터스포츠 사업부가 생산한다. 그러나 경주용 자동차도 아니다. 왜냐하면 구매자들은 경주용 자동차에서 경쟁할 수 없기 때문이다. Ferrari의 FXX와 마찬가지로, Huracán GT3 공장 이상의 성능을 경험할 수 있는 기회를 제공하는 트랙 전용 스페셜이며, 전 세계 서킷에서 열리는 일련의 특별한 에센자 전용 트랙 데이에도 참여할 수 있습니다. 우리는 로마 인근 발레 룽가 서킷에서 열린 이 중 첫 번째 관문을 부수고 여름 무더위를 구워내면서 1%의 삶이 어떤 느낌인지 체험했습니다.

40개 이상의 에센자가 건설되지 않을 것이며, 각각 기본 가격은 약 260만 달러이며, 람보르기니는 처음 10개는 이미 고객에게 제공되었다고 말합니다. 발레룽가에서 운전하게 된 차는 오렌지색과 검은색 변장용 랩에 "아텐 지오네: Macchina Veloce" 또는 "경고: "빠른 차" 그러나 기계적으로 그것은 역시 선로 위에 있던 더 멋져 보이는 개인 소유 자동차들과 거의 비슷했다.

에센자의 앞뒤 클램셸을 벗긴 채 구덩이 차고에서 처음 만난 것은 경쟁 계보를 드러낸다. 차체 하부 구조의 일부를 아벤타도르와 공유하지만, Super Trofeo 및 GT3 레이서와 더 많이 공유하며, 멀티 조정식 댐퍼, 광대한 냉각 덕트, 심지어 모든 코너를 한 번에 들어 올릴 수 있는 일체형 에어 잭도 갖추고 있습니다. 탄소섬유 모노코크는 별도의 롤케이 지를 사용하지 않고도 FIA의 하이퍼카 레이스 클래스 기준에 부합하도록 강화됐다. 람보르기니는 2023년 IMSA와 WEC에서 LMDh(Lemans Daytona Hybrid) 클래스가 전 세계적으로 출시되면 일부 기술 레슨이 차세대 르망 데이토나 시제품 레이싱카에 통합될 수 있다고 인정하지만 SCV12 레이싱에는 참여 계획이 없다.

에센 차는 람보르기니의 6.5리터 자연 흡기 V-12를 촉매 없이 작동시켜 현재 819마력과 516파운드(약 816kg)의 토크를 내는 모델로 작동한다. 그러나 엔진의 장착이 역전되어 가로로 장착된 Xtrac 순차 경주용 변속 장치를 구동하고 리어 액슬에만 동력을 공급합니다(아벤타도르는 토크를 4개 휠 모두에 전달합니다). 에센자의 V-12는 구조 하중을 견딜 수 없지만, 리어 서스펜션이 에센자에 직접 장착되기 때문에 변속 장치가 구조 하중을 견딜 수 있어야 합니다. 이를 위해 모터 주위에 상당한 금속 세공 크래들을 사용하여 변속기를 조수석 컴파트먼트에 연결해야 합니다. 그 모든 비계 때문에 에센자의 3042파운드의 마른 무게가 놀라지 않습니다.

실제 경쟁 차종보다 더 높은 기준에 맞춰 실내를 마감했으며 롤 케이지 튜브가 없어 승하차도 훨씬 수월하다. 그러나 일단 버킷 시트를 꽉 끌어안고 나면, 앞으로 보이는 풍경은 실제 경주자와 거의 비슷하며, 조종 장치에 요크 스타일의 핸들이 가려져 있고 디스플레이 화면이 중앙에 있다. 기어 변속 패들, 조명 및 와이퍼용 명확한 스위치 외에도 피트 레인 속도 제한기, ABS 및 트랙션 컨트롤 개입량을 조정할 수 있는 스크롤 휠, 리어 디퍼렌셜의 프리로드 조정 노브 등의 신기함이 있다. 이렇게 하면 전원이 공급되지 않을 때 리어 휠 전체에 걸쳐 잠금 효과가 달라져 코너링으로 향하는 핸들링 밸런스를 앞뒤로 효과적으로 조정할 수 있습니다. 두 차축의 브레이크 바이어스도 가변적이지만, 르망에서 5번이나 우승한 에마뉘엘 피로가 에센 차 소유주들에게 조언을 해주기 위해 이것을 만지지 말 것을 권한다.

간단히 말해서 기억해야 할 것이 엄청나게 많은데, 그중 대부분은 내가 트랙에 들어서자마자 작업 경주 드라이버 밀로시 파블로비치에게 속도를 맞춰주는 슈퍼 트로페오 에보 2 경주용 자동차를 타고 따라가라는 지시와 함께 잊혀진다. 이것은 들리는 것보다 훨씬 쉽다는 것을 증명합니다.

Essenza는 실제 경쟁 경험이 거의 없거나 전혀 없는 사람들에게 접근하기 쉬운 스릴을 제공하도록 설계되었습니다. 실제 GT 레이서가 주로 사용하는 수동 페달 작동식 클러치 대신 자동 클러치를 장착하는 등 기본적인 것은 모두 쉽다. 그냥 트랙을 도는 건 어렵지 않아.

직선 주행 성능은 크지만 광대한 피렐리 레이싱 슬릭 타이어의 접지력은 더 크다. Pirro의 권고에 따라 저는 엔진 모드를 가장 제한된 설정으로 시작하여 출력을 약 650마력으로 제한하고 있으며, 이러한 디바이탈라이제이션 상태에서도 가속 시 슈퍼 트로페오(Super Trofeo)와 거의 일치합니다. 전속력으로 바꾸면 SVC12가 발레 룽가의 직선으로 레이싱 여동생에게 다리를 내딛는다는 것을 입증할 수 있다.

이 자동차는 큰 로우다운 토크는 없지만, 스티어링 휠의 변속등이 켜지기 훨씬 전에 경주용 헬멧의 패딩으로도 열심히 일하는 것이 가장 행복하고 야만스럽게 들립니다. 변속기는 무지막지하게 움직이지만 브레이크는 처음 근무할 때보다 덜 물립니다. 에센자 시제품은 대부분의 소유주 자동차와 마찬가지로 탄소 세라믹 대신 모터스포츠급 브렘보 철로터를 사용하며, 처음에는 자동차 질량에 어려움을 겪는 것처럼 느껴진다.

알고 보니 아닌 것 같아 나는 자동차의 원격측정을 감시하고 있는 피로에게 내가 브레이크 페달을 충분히 세게 밟지 않았다는 것을 배우기 위해 구덩이로 돌아간다. 평방인치당 1000파운드가 조금 넘는 피크 라인 압력을 관리했지만 패드들이 최대한 세게 물리는 데는 1400파운드 이상이 걸립니다. 부끄럽죠? 비록 더 많은 힘으로 밀어붙이면 페달이 바닥에 닿을 수 있고 뜨거운 조종석에서 진지한 노력이 필요하지만, 두 번째 근무 시간에는 상황이 개선됩니다. (시제품은 에어컨이 부족하여 모든 합리적인 구매자가 선택할 수 있습니다.)

발레 룽가의 트랙 표면이 120도가 넘는 상황에서 타이어에 열을 가하는 데는 별 문제가 없다. Pirellis는 뛰어난 접착력을 제공하면서도 슬릭에 공통적으로 나타나는 비교적 갑작스러운 이탈 동작도 제공합니다. 이것은 트랙션 컨트롤의 조심스러운 시선으로 나를 기쁘게 할 만큼 갑작스러운 것이다. 2.5마일 서킷의 고속 구간에서는 Essenza의 방대한 날개 요소와 디퓨저가 거대한 다운포스를 발생시켜 차량이 사실상 들러붙지 않는 느낌을 줍니다. 가장 공격적인 환경에서, 공기 표면은 최대 2650 파운드의 하강 압력을 발생시킬 수 있습니다.

에센 차는 스릴 넘치는 차지만 무서운 차는 아니다. 람보르기니가 시험한 서킷 주변 GT3 차량보다 최대 5초 빠른 속도라는 점을 감안하면 놀라운 성과다. 또한 목표 고객 중 상당수가 최고 수준의 모터스포츠 경험보다 현금이 상당히 풍부할 것이라는 점을 감안할 때 합리적인 선택이기도 합니다. 자동차 구입 비용 외에도, 타이어, 기계, 유지 보수 비용, 그리고 야망이 인재를 능가할 경우 수리 비용을 부담하는 등 각 이벤트마다 약 36,000달러의 비용을 부담해야 합니다. 시간보다 훨씬 더 많은 돈을 가진 사람들에게는 그러한 편리함이 좋은 가치가 될 것이다.

그러나 발레 룽가에서의 하루는 가장 빠른 차들도 함께 놀 사람이 없는 트랙에서 곧 쓸쓸함을 느낀다는 것을 상기시켜주었다. 에센자의 짜릿한 성능은 느리고 힘이 떨어지는 휠 대 휠 전투보다 본능적으로 덜 흥분된다. 람보르기니가 정말로 해야 할 일은 경주 시리즈를 준비하는 것이다.