단단한 발걸음은 젊은이들만의 것이 아니다. 토요타 야리스가 생각하는 "만인에게 인기"의 주행이란?

도요타 야리스 하이브리드 G

전역에서 잘 달리는 신형 3기통 가솔린 엔진

코로나화에 의해서 신형 "토요타 야리스"의 미디어를 위한 시승회는 중지. 매체별로 개별적으로 대출되는 것에. 지난 주말 휘발유 고급 GradeZ와 하이브리드의 중간 Grade G를 시승했다. 9년 만의 신형이 바뀐 것은 차명뿐 아니라 동력성능과 핸들링부터 연비까지 주행의 모든 부분이 진화했다.

신형 디자인은 대담하다.프론트 마스크는 선대의 모습을 남기며 사나운 표정을 지었다. 마음에 드는 것은 리어 디자인. 리어 윈도 하의 리어 콤비 램프 일체의 가니쉬가 뒤로 한 계단 수평으로 튀어나와 있는 것이다. 그러고 나서 리어 펜더가 알통처럼 부풀어 있다. 포드 Ka(카)가 생각난다. 뭐랄까 프런트 부분에서 진지하게 그려 온 디자이너가 돌연 각성해, 리어로 튕겨진 것처럼 보인다. 불균형하기 때문에 마음에 남는다.

여하튼 달려 보겠다.우선 휘발유부터. 새로 개발된 1.5리터 직 3 엔진이 탑재되었다. CVT와의 조합. 3기 통 특유의 엔진음이 들려오는데 배기음 튜닝에 의해 굵은 계통의 소리를 내며 경차 같은 값싼 소리가 아니라 하고 있다. 발진, 중간 가속, 순항 전역에서 불만 없음. CVT는 가속하려고 가속페달을 밟았을 때 엔진음만 먼저 높아지는 일은 없고, 디딤돌(드라이버의 의사)과 음높이와 실제 가속이 잘 연결돼 있기 때문에 변속 쇼크가 없는 AT처럼 자연스럽게 달리게 할 수 있다.


대배기량 수준의 가속에 감탄하는 하이브리드

하이브리드는 더 좋다. 가솔린 엔진에 대해 "더 이상은 사치라는 것"이라고 생각했던 영역이 채워져 있다. 발진의 순간에는 엔진은 걸리지 않은 것이 많아, EV와 같이 조용하고 부드럽게 달리기 시작한다. 잠시 후 시동이 걸리는데 그 진동은 거의 느껴지지 않는다. 가속하려고 가속 페달의 발을 디디면, 동력 분할 기구에 의해서 엔진과 모터의 양쪽이 구동을 담당하고 있는 가운데, 모터의 비율이 순식간에 높아져 빨리 가속한다. 진짜 소리 없이 확 가속된다. 너는 대배기량 엔진인가!라고 골똘히 생각하고 싶어 진다. 그 이상의 가속을 요구하면 엔진도 가세해, 소리도 나름 높아지지만, 자주 있는 조금만 속도를 올리고 싶은 경우의 행동이 훌륭한 것이다. 초기의 THS를 생각하면 격세지감.

가솔린은 그런대로, 하이브리드는 매우 감탄했다. 덧붙여서 도쿄·가스미가세키~요코하마·다이코쿠 부두를 하이브리드 G에 2명이 승차해, 차재 연비계가 나타낸 수치는 28.4 km/L였다. 수도고는 대체로 스무스한 흐름이었다고는 해도, 좀처럼 나오지 않는 수치가 나와 깜짝 놀랐다. 실질 연비는 최신의 경차를 상회할 것. 파워트레인에 관해 아무 불만도 없다.


딱딱한 승차감은 받아들일 수 있는가?

신형 야리스의 승차감은, 한마디로 말해 단단하다. 전체적으로 부드러운 승차감의 "혼다 피트"와는 대조적이다. 덤핑이 강해서, 수도고의 줄눈을 휙, 휙 넘어간다. 노면에서의 입력을 확실히 승무원에게 전하는 대신에 흔들림을 곧바로 수습시키는 이러한 세팅을 선호하는 사람도 있을 것이다. 나 자신도 젊었을 때에는 이런 걸음걸이를 좋아했다. 그러나 47세가 되면서 취향은 바뀌었다. 조금 더 상냥한 편이 기쁘다.

적극적으로 달리게 하고 싶은 경우에는, 그러한 세팅이 시원하게 빠져, 정말로 드라이빙을 즐길 수 있다. 아직 시험해 보지 않았지만, 와인딩 로드를 달리게 하면 분명 즐거울 것이다. 그것은 발 주위가 단단히 잡혀 있기 때문 만이 아니라, 자기 자신이 저중심화에 공헌하고 있다고 생각되는 낮은 착석 위치, 강성의 높이를 느끼게 하는 보디, 스티어링 휠과 페달과 시트의 관계가 적절하고 조정 대가 제대로 있는 드라이빙 포지션 등, 좋은 자동차의 기본적인 요건이 갖추어져 있기 때문이기도 하다.

그렇다고 해도 야리스는 지금까지의 비츠가 그렇듯이, 폭넓은 연령층에 사용되는 자동차다. 그렇다는 것은 면허 인구의 비율을 생각하면 알 수 있듯이, 고령자야말로 최대의 볼륨 존이라는 것이 된다. 인생의 대선배 여러분은 이 단단한 승차감을 받아들일까. 그렇게 생각해 시승 다음날에 개발 책임자 스에자와 야스노리 주사에게 "양념이 젊은 이용, 즉 승차감이 너무 강해지지 않습니까?"라고 물었다. 스에자와 주사는 "우리는 고령자들이 반드시 부드러운 승차감을 좋아한다고는 생각하지 않습니다. 고령자의 마인드는, 우리나 더 젊은 사람들과 다르지 않고, 키 비키 한 주행을 평가해 주실 수 있다고 생각합니다. 스포티한 달리기를 좋아하는 게 아니라 발길질에 안정감을 가질 수 있다고 생각합니다라는 답이 돌아왔다.

즉 이 딱딱한 승차감이야말로 폭넓은 연령층을 고려한 것이었다."밥 짓는 방법이 아니니까 "노인=부드러운 것이 좋다"라고 몰아세우면 안 됩니다"라고 개발진에게 완곡하게 타박을 받은 것 같았다. 그때 홍보 스태프가 보도 자료를 휙 내 수중에 미끄러져 왔다."신형 야리스, 발매 1개월에(월판 목표의 4.7배에 해당하는) 약 3만 7000대를 수주"라고 쓰여 있었다. "젊은이뿐만이 아니라 폭넓은 층에 받아들여지고 있으면 그야말로 초속이겠죠"라고 증명하고 있는 것이다. 뭐 확실히 나 자신도 밥은 젊었을 때나 지금이나 딱딱한 쪽이 좋다.


선진 안전장비는 풍부하지만 ACC 스펙은 아쉽다

도요타는 야리스를 베스트셀러로 만들기 위해 마주 오는 직진차(건수가 많이 문제 되는 우직 사고에 대응)나 우 좌회전 후 횡단 보행자를 감지하는 최신 도요타 세이프티 센스를 최렴가 그레이드 이외에 표준 장비로 삼는 등, 차 격이나 가격으로 보면 요지부동이라 할 수 있는 선진 안전장비와 쾌적 장비를 폭넓게 설정했다. 또 사람들이 재난 대비에 민감한 시대를 반영해 정전 시 발전기로 사용할 수 있도록 1500W 액세서리 콘센트를 하이브리드 차량으로 옵션 설정했다.

엑스 테리아는 도전적이고 재미있는 반면 인테리어는 별로였다. 조형은 공들여 소품을 놓는 공간을 곳곳에 잘 배치하는 등 실용적이지만 은은한 색감과 소재의 질감이 다소 싸 보인다. 싼 소재라도 주름 넣는 방법 등으로 싸구려를 보이지 않는 것은 토요타차의 자신 있는 분야였을 것이지만, 야리스의 인테리어에서는 그것을 별로 느낄 수 없다.

더욱 안타까운 것은, 파킹 브레이크가 전기식이 아닌 기계식이기 때문에, ACC가 지금 몇몇 경차도 갖추는 전차 속 대응이 아니라, 30km/h 미만으로 취소되는 타입이라는 점. 들일 수 있는 코스트가 제한되는 콤팩트 카이기 때문에, 다양한 논의를 거친 후의 종합적인 판단으로 채용이 보류된 것이겠지만, ACC와 연동해 작동하는 차선 중앙 유지 기능이 좋기 때문에 더욱 유감이라고 생각한다.

단지 전부 통틀어 평가하면 상당한 역작으로, 특히 하이브리드는 누구라도 추천할 수 있다. 수입 콤팩트를 둘러보면 피트와 야리스는 자랑스럽다.


스펙

[야리스 하이브리드 G]

전체 길이 × 전폭 × 전체 높이=3940 ×1695 ×1500mm
휠베이스=2550mm
차량 중량=1060kg
구동방식=FF
엔진=1.5L 직렬 3기 통 DOHC
엔진 최고출력=67kW(91ps)/5500 rpm
엔진 최대 토크=120Nm(12.2kg-m)/3800-4800 rpm
모터 최고출력=59kW(80ps)
모터 최대 토크 141Nm(14.4kg-m)
트랜스미션=전기식 CVT
배터리=리튬이온(4.3Ah)
사용 연료=레귤러 가솔린
서스펜션=전:맥퍼슨식
　　　　  후:토션 빔식
타이어 크기=전후:175/70 R14(※시승차는 185/60 R15)
WLTC 모드 연비=35.8km/L
차량 본체 가격=213만 엔

[야리스 Z]

차량 중량=1020kg
구동방식=FF
엔진=1.5L 직렬 3기 통 DOHC
최고출력=88kW(120ps)/6600 rpm
최대 토크=145Nm(14.8kg-m)/4800-5200 rpm
변속기=CVT
사용 연료=레귤러 가솔린
타이어 크기=전후:185/60 R15(※시승차는 185/55 R16)
WLTC 모드 연비=21.6km/L
차량 본체 가격=192만 6000엔